Romania a ajuns intr-o situatie de un absurd absolut in care doua companii ale aceluiasi stat au declansat un razboi juridic total, aruncand intr-o „zona gri” si intr-un blocaj complet peste 300 de kilometri de autostrada si drum expres
Cu cateva zile inainte de expirarea termenului de 15 zile pentru semnarea protocoalelor de predare-preluare, conducerea CNAIR a trimis ministerului o plangere prealabila prin care cere revocarea integrala a ordinului emis de ministrul interimar Radu Miruta pe 5 mai 2026.
Consecinta imediata este un blocaj total pe toate cele cinci proiecte. CNAIR nu mai poate semna acte pe ele, iar CNIR nu a preluat oficial nimic. „Nu se va mai intampla nimic pe ele. CNAIR nu mai poate semna nimic. Totul e intr-o zona gri, in eter”, spun sursele Economedia.
Este vorba despre aproximativ 300 de kilometri de drum de mare viteza si conexiuni strategice nationale: Drumul Expres Arad – Oradea, Autostrada Bucuresti – Alexandria, sectiunea Fagaras – Brasov din Autostrada Sibiu – Brasov, Alternativa Techirghiol si Podul Giurgiu – Ruse II.
Ce sustine CNAIR
Plangerea prealabila, trimisa vineri 14 mai, sustine ca ordinul ministrului a fost emis ilegal, fara consultarea prealabila a CNAIR, fara motivare de fond si fara verificarea capacitatii reale a CNIR de a prelua proiectele.
CNAIR argumenteaza ca ordinul incalca principiul cooperarii loiale intre institutii publice, ca termenul de 15 zile este imposibil de respectat si ca CNIR nu are capacitatea umana si tehnica necesara preluarii simultane a cinci proiecte complexe, avand intre 73 si 75 de angajati efectivi fata de o tinta legala de 400.
Totodata, CNAIR sustine ca proiectele se afla in stadii avansate de implementare: studii de fezabilitate in avizare, proceduri de mediu demarate, exproprieri in curs, contracte cu antreprenorii semnate. Transferul fortat ar risca intreruperea proceselor administrative, litigii cu constructorii si, in cazul proiectelor cu finantare europeana, decommiterea fondurilor.
Ce nu spune CNAIR
Ceea ce plangerea prealabila a CNAIR omite convenabil este tocmai motivul pentru care ministrul a decis transferul: aceleasi proiecte au acumulat intarzieri semnificative sub administrarea CNAIR. Compania de Drumuri a avut ani de zile la dispozitie sa avanseze aceste proiecte si nu a reusit.
Pe Autostrada Bucuresti – Alexandria, contractul pentru studiul de fezabilitate a fost semnat in 2022, cu termen de finalizare in 2024. Termenul a fost depasit, iar documentatia tehnico-economica abia a fost avizata in CTE in mai 2026. Patru ani pentru un studiu de fezabilitate.
Pe Podul Giurgiu – Ruse II, licitatia pentru studiul de fezabilitate a fost lansata in septembrie 2024 si este departe de finalizare, desi CNAIR promisese desemnarea castigatorului inca din 2025. Intarzierea a generat o situatie delicata in relatia cu partea bulgara, careia i-au fost avansate termene ferme care nu au fost respectate.
Pe Drumul Expres Arad – Oradea, desi constructorii au fost desemnati intre ianuarie si august 2025, CNAIR anuntase ca va emite ordinul de incepere abia pe 1 martie 2027 invocand exproprieri nefinalizate si lipsa fondurilor de cofinantare. Asa cum am relatat saptamana trecuta, CNIR a preluat deja discutiile cu constructorii si negociaza inceperea lucrarilor in aceasta vara, cu un an inainte fata de planul CNAIR.
Pe sectiunea Fagaras – Brasov, contractul de proiectare a fost demarat in 2021, cu termen de finalizare in 2023, termen depasit semnificativ.
Pe Alternativa Techirghiol, licitatia pentru executie a fost lansata in iunie 2024, dar evaluarea tehnica a ofertelor nu este finalizata, licitatia de supervizare nu a fost pornita si exproprierile nu au fost realizate.
In fiecare caz, CNAIR a avut proiectele in portofoliu si nu a reusit sa le avanseze in termenele asumate. A contesta acum transferul lor catre o institutie creata exact pentru acest scop, invocand grija fata de continuitatea proiectelor, este o ironie pe care piata de infrastructura din Romania o intelege prea bine.
CNIR a fost creata ca jalon PNRR tocmai pentru ca infrastructura Romaniei devenise prea complexa pentru a fi gestionata de o singura institutie. Logica era clara: CNIR construieste autostrazi noi, CNAIR administreaza, intretine si repara reteaua existenta.
Reactia CNAIR sugereaza insa ca miza reala nu este buna gestionare a proiectelor, ci pastrarea portofoliului institutional. O companie cu mai putine proiecte inseamna mai putini bani, mai putine contracte de gestionat, mai putina influenta.
CNAIR se lupta sa isi pastreze proiectele pe care nu le-a avansat, in timp ce CNIR, cu 73 de angajati, negociaza deja cu constructorii inceperea lucrarilor.
Ce urmeaza?
Plangerea prealabila este primul pas obligatoriu inainte de sesizarea instantei de contencios administrativ. Ministerul are 30 de zile sa raspunda. Daca ordinul nu este revocat, CNAIR poate ataca decizia in instanta ceea ce ar prelungi incertitudinea juridica cu luni sau chiar ani.
Intre timp, cele cinci proiecte raman in limb. CNAIR nu mai semneaza nimic pe ele, CNIR nu poate prelua oficial nimic, constructorii asteapta, exproprierile stagneaza, licitatiile sunt suspendate. Fiecare luna de blocaj este o luna pierduta pentru proiecte care sunt deja intarziate cu ani.
Romania se afla in situatia absurda in care doua companii de stat se lupta in instanta pentru dreptul de a gestiona proiecte pe care niciuna nu le-a dus la bun sfarsit. In timp ce CNAIR si CNIR isi disputa competentele, 300 de kilometri de autostrada si drum expres raman pe hartie, iar soferii romani continua sa circule pe drumuri nationale periculoase, asteptand autostrazi promise de decenii.
