Ministerul Transporturilor duce o lupta dramatica pentru salvarea si maximizarea fondurilor europene din PNRR alocate magistralei feroviare Cluj-Napoca – Episcopia Bihor, proiect unde jumatate din traseu ruleaza cu viteza maxima, iar cealalta jumatate este complet blocata.
Secretarul de stat in Ministerul Transporturilor, Horatiu Cosma, a vizitat santierele de pe calea ferata Cluj-Napoca – Episcopia Bihor si a anuntat ca loturile Cluj-Napoca – Aghires si Aghires – Poieni au ajuns la un stadiu fizic de aproximativ 70%.
Pe cei 65 de kilometri de cale ferata dubla, terasamentele, podurile, podetele, lucrarile hidrotehnice si consolidarile sunt aproape finalizate. Pe un fir de circulatie sina este montata de la un capat la celalalt, iar pe al doilea fir au fost instalate primul strat de piatra sparta si traversele pe aproximativ 30 de kilometri.
„In urmatoarele saptamani vor ajunge din Italia trenurile cu restul de sina necesara. In fiecare zi intra pe santier sute de tone de piatra sparta de la Poieni si Ilva Mica, precum si traverse produse la Aiud si Buzau. Se lucreaza intens si la electrificarea liniei, sistemele de semnalizare si siguranta, statiile si punctele de oprire”, a declarat Cosma.
Cele doua loturi sunt executate de asocierea Railworks, formata din Alstom – Aktor – Arcada Company – Euro Construct Trading 98, si sunt finantate prin PNRR. Potrivit secretarului de stat, jalonul european din luna august, respectiv montarea pachetului sina-traversa pe 90% din lungimea proiectelor va fi atins.
In paralel, Ministerul poarta discutii la nivel guvernamental pentru mutarea acestor sectoare de pe componenta de imprumut pe cea de grant a PNRR, pentru a maximiza absorbtia fondurilor nerambursabile.
Cosma a subliniat ca atingerea jaloanelor PNRR este doar o victorie de etapa, iar obiectivul esential ramane redeschiderea circulatiei pentru trenuri de calatori si marfa in 2027, inclusiv pe segmentul care se va suprapune cu viitorul tren metropolitan Cluj.
Pana la acel moment, mai sunt de finalizat exproprieri suplimentare, relocari de utilitati, in special la Taietura Turcului din Cluj, revizuirea acordului de mediu si aprobarea modificarilor contractuale necesare pentru finalizarea si decontarea lucrarilor.
Secretarul de stat a ridicat o problema pe care constructorii o reclama tot mai frecvent: procedurile excesiv de birocratice ale Autoritatii Feroviare Romane (AFER). Cosma a descris situatii pe care le-a calificat drept absurde: firme cu experienta de zeci de ani care nu pot asfalta un peron de cale ferata pentru ca nu sunt „AFER-izate”, muncitori specializati care nu pot monta schele in statii feroviare si balast care nu poate fi folosit in fundatia caii ferate pana nu trece prin procedura de autorizare AFER.
„Siguranta feroviara este esentiala si nu poate fi negociata. Dar ea nu trebuie transformata intr-o justificare pentru birocratizarea excesiva si pentru extinderea fara sens a unor proceduri care blocheaza investitiile”, a declarat Cosma, anuntand ca Ministerul Transporturilor va initia o analiza a acestor practici.
In contrast cu stadiul de 70% de pe primele doua loturi, celelalte doua sectoare ale magistralei Cluj – Oradea se afla la stadii mult mai scazute. La finalul lunii aprilie 2026, lotul 3 Poieni – Alesd, executat de asocierea Gulermak – FCC Construccion, era la doar 19,69%, iar lotul 4 Alesd – granita Ungaria la 38,20%.
Asa cum am documentat pe larg in articolele anterioare, lotul 3 al lui Gulermak ramane cel mai slab performant din intregul proiect. Dupa trei ani de la semnarea contractului, constructorul turc abia depaseste 19%, un ritm care pune sub semnul intrebarii capacitatea de finalizare la termenele asumate.
Aceeasi firma care a fost alungata din Suedia si care avanseaza lent pe metroul din Cluj se dovedeste la fel de problematica si pe calea ferata.
Diferenta dintre cele doua jumatati ale proiectului este izbitoare: pe loturile 1 si 2, Railworks a ajuns la 70% si se pregateste sa atinga jalonul PNRR din august.
Pe lotul 3, Gulermak se afla la sub 20%. Este exact tipul de contrast care ilustreaza cat de mult conteaza alegerea constructorului in proiectele de infrastructura din Romania.
