Romania construieste in 2026 mai multe autostrazi simultan decat in orice alt moment din istoria sa: 884 de kilometri in executie, contracte de zeci de miliarde de lei, finantari europene prin PNRR, Programul Transport si SAFE.
In realitate, se ascunde un sistem care functioneaza pe compromisuri, improvizatii si presiuni de termen care sacrifica sistematic calitatea in favoarea vitezei si a pretului minim.
Autostrazile Romaniei sunt proiectate pe baza unor studii de fezabilitate subfinantate, cu bugete de proiectare plafonare la 3% din valoarea investitiei, insuficiente pentru studii geotehnice riguroase. Iar consecintele nu au întârziat șă apară: pe Drumul Expres Galati – Braila, soseaua se taseaza sub propria greutate inainte de a fi deschisa circulatiei, dupa ce pilotii au trebuit forati la dublu fata de ce prevedea documentatia.
Pe A7 Pietroasele – Buzau, asfaltul necesita inlocuire la cinci luni de la inaugurare. Pe Podul de la Braila, cel mai scump proiect de infrastructura din Romania, WeBuild testeaza a treia reteta de asfalt dupa ce primele doua au cedat, iar soferii circula cu restrictii la trei ani de la inaugurare.
Proiectele tehnice de slaba calitate sunt poate principalul motiv pentru care autostrazile si spitalele din Romania se construiesc in dublu sau triplu fata de termenele asumate, sustine Cezar Serban, directorul general al companiei de proiectare ADURO.
Apelul a fost lansat in cadrul Forumului Constructiilor 2026 si completeaza avertismentele lansate recent de Cristian Erbasu, presedintele Federatiei Patronatelor din Constructii, despre compromisurile care scurteaza durata de viata a autostrazilor.
Serban descrie doua tipologii problematice pe piata proiectarii: firme care realizeaza proiecte tehnice fara deplasare in teren, fara studii geotehnice si tot mai des cu inteligenta artificiala si firme care liciteaza la preturi foarte mici si solicita acte aditionale de crestere a valorii imediat dupa atribuire:
„Cum isi poate imagina cineva lucid ca o investitie de peste 100 de milioane de euro poate fi realizata in baza unui proiect tehnic care a costat 200.000 de lei? Evident ca acel proiect nu este de calitate, pentru ca proiectantul nu a fost pe teren”, a explicat Serban.
Consecintele unui proiect tehnic deficitar se vad și in executie: constructorul se blocheaza in santier, descopera ca realitatea din teren nu corespunde cu ce scrie in documentatie, termenele se prelungesc, costurile cresc si tot contribuabilii platesc la final.
Ce propune ADURO?
Serban propune un registru al firmelor de proiectare cu dovada fortei de munca proprii, experienta relevanta, licente si un sistem de scoring bazat pe performanta anterioara. Proiectarea ar trebui sa reprezinte cel putin 5% din valoarea investitiei, nu 3% cat este plafonul actual. Un astfel de procent ar permite studii geotehnice riguroase si un proiect final care garanteaza ca nu vor exista abateri majore in executie:
„Trebuie ca inclusiv factorii de decizie sa aiba curajul sa explice public ca nu mai merge exclusiv pe criteriul pretului cel mai mic”, a declarat Serban.
Asa cum am relatat in articolul despre avertismentele lui Erbasu, presedintele FPSC critica acelasi sistem: plafonarea proiectarii la 3%, obsesia pretului pe metru patrat si lipsa implicarii operatorilor in faza de proiectare.
Romania construieste pe baza unor proiecte subfinantate si de calitate indoielnica, iar pretul real al acestei economii false il plateste bugetul public prin intarzieri, acte aditionale si reparatii.
ADURO este o companie romaneasca de proiectare cu sediul in Bucuresti, cu proiecte precum pista de decolare de la baza aeriana Mihail Kogalniceanu, Spitalul Regional de Urgenta Cluj si noul Aeroport Galati.
