Pana in 2019, nicio companie turca nu construise vreodata o autostrada in Romania. Cinci ani mai tarziu, firmele din Turcia lucreaza simultan pe Autostrada Transilvania, pe A1 Sibiu–Pitesti, pe A13 Sibiu–Fagaras, pe A7 Ploiesti–Buzau, pe magistrala de metrou M6 din Bucuresti si pe metroul din Cluj-Napoca.
Valoarea contractelor castigate de companiile turcesti in infrastructura romaneasca depaseste 6 miliarde de euro. Nicio alta tara din afara Uniunii Europene nu a acumulat un asemenea portofoliu pe piata constructiilor publice din Romania intr-un interval atat de scurt.
Totul a inceput in aprilie 2021, cand guvernul roman a adoptat OUG 25/2021, ordonanta prin care firmele din tari terte aflate in proces de aderare la UE, inclusiv Turcia, au primit acces nerestrictionat la licitatiile publice din Romania.
In acelasi timp, firmele chineze erau excluse, dupa ce UE si-a inasprit pozitia fata de participarea acestora la achizitii publice europene. Golul lasat de retragerile sau excluderile contractorilor chinezi a fost ocupat rapid de companiile turcesti care nu au avut de infruntat aceleasi restrictii.
ronia este ca Turcia nu mai este, in practica, un candidat activ la aderarea la UE: negocierile sunt blocate din 2018, dupa ce Comisia Europeana a constatat in mod repetat deteriorarea statului de drept sub guvernarea AKP.
Cine sunt companiile
Tabloul companiilor turcesti active in Romania nu se reduce la Makyol, desi aceasta a ajuns cel mai mare contractor strain din tara. Sunt cel putin zece firme cu contracte semnate sau in curs de evaluare, iar unele dintre ele nu avusesera, inainte de intrarea pe piata romaneasca, niciun proiect executat pe teritoriul Uniunii Europene.
Alsim Alarko a fost prima care a intrat, in 2019 castigand contractul pentru lotul 2 al centurii de sud a Bucurestiului (A0). A castigat ulterior si lotul 1 al aceleiasi centuri, in total 33 de kilometri, care au intrat in circulatie cu intarzieri de pana la un an si patru luni fata de termenele contractuale.
Tot in asociere cu Makyol, Alsim Alarko construieste prima sectiune a magistralei de metrou M6 din Bucuresti, Gara de Nord–Baneasa, contract de 240 de milioane de euro. Compania mama, Alarko Holding, nu executase niciun proiect major in Europa inainte de intrarea in Romania.
Nurol a castigat in 2020 un tronson de 14 kilometri pe Autostrada Transilvania, pe care l-a finalizat aproape la termen — unul dintre putinele exemple de executie relativ prompta a unui constructor turc in Romania. Lucreaza in prezent pe A7 Ploiesti–Buzau impreuna cu Makyol, pe un lot de 13,9 kilometri, si are contractat un alt lot pe autostrada A8 Targu-Mures–Miercurea Nirajului.
La licitatia pentru lotul invecinat Miercurea Nirajului–Sarateni, Nurol si Ozaltin au depus singurele oferte, situatie care s-a mai repetat si la alte licitatii indicand lipsa concurentei pentru proiectele cu documentatie slaba sau conditii de teren dificile.
Asocierea Mapa–Cengiz a castigat in 2021 cel mai dificil lot din toata autostrada A1 Sibiu–Pitesti, lotul 2 Boita–Cornetu: 31 de kilometri cu sapte tuneluri si 27 de viaducte, un contract unicat ca anvergura tehnica in Romania.
Licitatia a fost castigata ca unic ofertant, iar valoarea contractului depaseste 1,3 miliarde de euro. Cengiz Holding face parte, alaturi de Limak, Kalyon, Kolin si Makyol, din grupul de companii supranumit in Turcia „Gasca celor 5” sau „Banda celor 5” — firme despre care opozitia turca sustine ca au crescut pe contracte publice atribuite cu sprijinul politic direct al presedintelui Erdogan.
Makyol–Ozaltin a castigat si cel mai mare contract de infrastructura rutiera licitat vreodata in Romania: lotul Meses de pe Autostrada Transilvania, 41 de kilometri cu tunelul Meses de 2,89 km, evaluat la 6,62 miliarde de lei.
Gulermak este cel mai mare contractor turc de metrou din Romania. A castigat contractul pentru metroul din Cluj-Napoca in asociere cu Alstom (Franta) si Arcada (Romania), evaluat la 2,2 miliarde de euro cu TVA, cel mai mare contract semnat vreodata de o primarie din Romania. Lucreaza si pe lotul 1.2 al magistralei M6 din Bucuresti, sectiunea Baneasa–Otopeni, contract de 260 de milioane de euro.
Yapi Merkezi are contracte cu CFR pentru lucrari de reabilitare pe linia Bucuresti–Craiova si participa la mai multe licitatii din infrastructura feroviara. La licitatia pentru primul lot al autostrazii Timisoara–Moravita, in valoare de peste un miliard de euro, din cele noua oferte depuse, sase au venit de la companii turcesti: Ictas, Kalyon, Kolin, Makyol, Mapa si Nurol.
Reprezentantii CNAIR si ai Asociatiei Pro Infrastructura au recunoscut public ca scopul este constituirea unui portofoliu de proiecte executate pe teritoriul UE, portofoliu care devine criteriu obligatoriu de calificare pentru licitatii viitoare in alte state membre. Cu alte cuvinte, Romania plateste din fonduri europene ucenicia unor firme din afara Uniunii care folosesc contractele romanesti ca referinte pentru a intra ulterior pe pietele din Germania, Franta sau Polonia.
Mihai Daraban, presedintele Camerei de Comert si Industrie a Romaniei a confirmat ca din momentul in care o companie turca se inregistreaza in Romania devine persoana juridica europeana cu acces la licitatii publice in toate cele 27 de state membre. Declaratia a fost facuta insa ca argument in favoarea parteneriatului bilateral si nu ca o analiza a consecintelor acestui mecanism asupra interesului public roman.
Avantajul tehnic real al firmelor turcesti consta in detinerea de utilaje specializate pentru forajul tunelurilor — TBM-uri, pe care multi constructori europeni nu le au in proprietate si trebuie sa le inchirieze la costuri ridicate.
Intr-un context in care Romania lanseaza simultan contracte pentru tuneluri pe A1, A3 si metrourile din Bucuresti si Cluj, firmele cu TBM-uri proprii pot oferi preturi mai mici, avantaj direct cuantificabil in evaluarea ofertelor. Insa avantajul tehnic explica doar o parte din imagine. Asociatia Pro Infrastructura a documentat in repetate randuri ca documentatia tehnica publicata de CNAIR pentru proiectele complexe este atat de deficitara, cu riscuri tehnice nedefinite, studii geotehnice incomplete incat constructorii seriosi din UE refuza sa participe, nefiind dispusi sa isi asume expuneri financiare pe care nu le pot cuantifica.
Ascensiunea firmelor turcesti in infrastructura romaneasca nu s-a produs insa exclusiv prin mecanisme de piata, oricat de distorsionate ar fi acestea. In august 2023, premierul Marcel Ciolacu l-a numit consilier onorific pe fostul premier Victor Ponta cu atributii in domeniul relatiilor economice internationale. La data numirii, Ponta era deja, din 2021, consultantul privat al Cengiz Holding prin firma sa VP Projects Advisers.
Cengiz Holding face parte din “Banda celor 5” si este unul dintre principalii contractori de autostrazi din Romania, cu cel mai complex lot al A1 Sibiu-Pitesti in executie — contract castigat, reamintim, ca singurul ofertant la licitatie. In mai 2024, Ponta a facut parte din delegatia oficiala a Romaniei la Ankara, vizita la care premierul Ciolacu si presedintele Erdogan si-au propus ca obiectiv explicit cresterea schimburilor economice bilaterale la 15 miliarde de dolari, cu accent pe incurajarea prezentei companiilor turcesti pe piata romaneasca.
Aceasta situatie ridica o serie de intrebari incomode, dar necesare:
- Care sunt criteriile reale care fac aceste contracte atractive pentru un numar limitat de companii, dar descurajante pentru restul pietei?
- Exista o evaluare clara a riscurilor pe care le implica dependenta de acelasi nucleu de constructori pentru proiecte critice?
- De ce Romania mentine un regim aproape neconditionat de acces pentru companii din afara UE, intr-un moment in care alte state membre si institutiile europene merg in directia opusa, introducand criterii de reciprocitate si filtre de securitate economica?
