Iasul risca sa piarda pentru a doua oara, finantarea europeana pentru trenul metropolitan. Termenul limita este 30 iunie, dar dosarul nu este complet: lipseste avizul Comisiei Tehnico-Economice a CFR SA Bucuresti, iar banii pe aceasta axa au fost deja contractati aproape integral de alte orase.
De la 1,4 miliarde euro la 206 milioane
Pe 27 noiembrie 2021, primarul Mihai Chirica semna cu fast protocolul de asociere pentru trenul metropolitan alaturi de presedintele Consiliului Judetean Costel Alexe, directorul general CFR SA Ioan Pintea si primarii din Letcani, Miroslava, Holboca, Ciurea si Tomesti.
Proiectul era estimat la 1,4 miliarde de euro: 81,3 kilometri de traseu, din care 58 existenti si 23,3 noi si 20 de statii noi.
Trei ani si jumatate mai tarziu, pe 15 iulie 2025 acelasi primar anunta o „intalnire de lucru” pentru pregatirea studiului de fezabilitate, un document care, conform protocolului din 2021 ar fi trebuit sa fie de mult finalizat. Intre cele doua postari: zero kilometri reabilitati, zero statii, zero trenuri.
Proiectul s-a tot redus pe parcurs. De la 1,4 miliarde de euro la 1,3 miliarde, apoi la 206 milioane de euro fara TVA, dimensionat astfel incat sa se incadreze in plafonul maxim eligibil de 230 de milioane de euro cu TVA.
Cel mai important compromis: renuntarea la traseul spre Aeroportul International Iasi, componenta cu cel mai mare potential de pasageri si singura care ar fi asigurat o conexiune directa intre transportul feroviar si cel aerian. Exact ceea ce au pastrat in proiectele lor atat Oradea, cat si Cluj.
Ce a ramas din proiect sunt 29 de statii pe trei axe, pe 57 de kilometri de cale ferata existenta: axa Podu Iloaiei – Nicolina (25 km, 13 statii), axa Ciurea – Nicolina (13 km, 8 statii) si axa Ungheni – Nicolina (19 km, 8 statii).
Proiectul are nevoie de 8 trenuri noi, dar prevede achizitia a doar 5, pentru traseele Ungheni si Piciorul Lupului, pe ruta Podu Iloaiei urmand sa circule garniturile cumparate de Autoritatea pentru Reforma Feroviara pentru magistrala Iasi – Suceava. Mai sunt prevazute trei traversari noi ale caii ferate: o trecere supraterana la Tomesti si doua subterane la Hlincea – Granit si la BJATM din zona Canta.
Proiectul nu poate fi depus in forma actuala la Ministerul Transporturilor. Lipseste avizul Comisiei Tehnico-Economice a CFR SA Bucuresti, documentul fara de care nu pot fi aprobate interventiile pe infrastructura feroviara. Municipalitatea ieseana detine doar un acord de la Regionala CFR Iasi, care nu are valabilitate in evaluarea finala de la nivel central.
Finantarea trenurilor metropolitane vine din Programul Transporturi 2021–2027, Prioritatea 6 cu un buget total de 600 de milioane de euro la nivel national. Regulile sunt simple: proiectele complete primesc finantarea primele. Clujul si Oradea au semnat deja contracte de cate 230 de milioane de euro fiecare. Din cele 600 de milioane au mai ramas aproximativ 130–135 de milioane de euro, insuficient pentru proiectul iesean chiar daca ar fi depus complet maine.
Exista teoretic o solutie: mecanismul de supracontractare care permite statului sa semneze contracte peste bugetul efectiv disponibil, pana la un plafon de aproximativ 1,23 miliarde de euro.
Practic insa, aceasta diferenta nu reprezinta bani existenti, ci doar o marja administrativa. Sumele suplimentare ar trebui acoperite ulterior din economii sau din alte realocari bugetare. Directorul Asociatiei Metropolitane de Transport Public Iasi (AMTPI), Eduard Boz a recunoscut ca „nu exista in acest moment o baza concreta” pentru aceste fonduri.
Licitatia pentru studiul de fezabilitate, primul pas obligatoriu, a stat doi ani in sertare si a fost anulata o data inainte de a fi relansata. In iunie 2025, pe retelele sociale, Boz descria organizarea licitatiei pentru studiul de fezabilitate drept un act de „patriotism” si vorbea despre eforturile functionarilor implicati ca despre niste „acte de eroism”.
Contextul: studiul de fezabilitate ar fi trebuit realizat cu cel putin sapte ani in urma, iar mentinerea proiectului in procedura a fost posibila doar dupa prelungirea termenului din 2024 pana la sfarsitul lui 2025.
Pe langa Cluj si Oradea, care au deja finantarea asigurata, raman alti competitori care se bat pe restul de 130–135 de milioane de euro disponibile. Brasovul are cel mai avansat proiect concurent, cu procedura de achizitie lansata pentru studiul de fezabilitate pe trei magistrale, inclusiv spre Aeroportul International Brasov – Ghimbav si cu documentatia estimata a fi finalizata pana in august 2026. Ministerul Transporturilor a dat deja unda verde finantarii, iar lucrarile sunt planificate pentru 2027–2029.
La Targu Mures, consiliul local a aprobat in martie 2026 aderarea la cadrul juridic necesar pentru a depune proiecte pe Prioritatea 6. Nu exista inca un proiect concret, dar prezenta in cursa conteaza la nivel politic. Piatra Neamt vizeaza o interventie mai modesta, nu un tren metropolitan propriu-zis, ci regenerarea urbana a zonei Gara Veche. Hunedoara – Deva figureaza si ea pe lista oraselor cu interes declarat.
Intr-un sistem in care finantarea merge catre proiectele pregatite la timp, fiecare intarziere a Iasului este un avantaj pentru competitie.
