Tunelul Robesti, de 900 de metri pe fiecare galerie, a fost strapuns dintr-un capat in altul pe ambele cai, iar asocierea turca Mapa – Cengiz lucreaza acum la montarea hidroizolatiei si betonarea captuselii. Stadiul fizic este de 36%. 

Excavarea a inceput pe 8 octombrie 2025, strapungerea a venit in mai 2026, dupa aproximativ sapte luni. 

Problema este ca Robesti este unul singur din sapte. Pe Sectiunea 2 Boita – Cornetu, cei 31 de kilometri de autostrada montana de pe Valea Oltului, sunt proiectate nu mai putin de sapte tuneluri insumand aproximativ 5 kilometri: Boita 1 de 247 si 264 de metri, Boita 2 de 303 si 444 de metri, Lazaret Nord de 1.007 si 1.019 de metri, Lazaret Sud de 302 si 317 de metri, Caineni de 1.513 si 1.536 de metri, cel mai lung de pe sectiune, Robesti de 900 de metri si Balota de 517 si 523 de metri. 

La acestea se adauga 24 de poduri si 24 de viaducte insumand 11 kilometri, pe versantii de pe o parte si de alta a raului Olt.

Din cele sapte tuneluri, doar trei au inceput lucrarile. Pe langa Robesti, la Balota stadiul fizic este de 3%, s-a lucrat la portalul de la intrare si au fost excavati 27 de metri din galeria dreapta. La Boita 1, unde stadiul este de 21%, s-au excavat 26 de metri din galeria dreapta si 106 de metri din galeria stanga. Celelalte patru tuneluri, inclusiv Caineni si Lazaret Nord, cele mai lungi si mai complexe, nu au inceput.

Directorul CNAIR Cristian Pistol recunoaste ca acordul de mediu revizuit inca nu a fost emis pentru intregul tronson, dar sustine ca turcii sunt bine mobilizati cu 650 de muncitori si 200 de utilaje pe sectoarele pe care se poate lucra. 

In paralel, activitatea este concentrata la noua viaducte, unde stadiul fizic variaza intre 14% si 87% in functie de etapa de executie. Cifrele suna bine izolat, dar puse cap la cap dau un stadiu general de doar 12% pe intreaga sectiune, la patru ani de la semnarea contractului de 860 de milioane de euro.

Asa cum am analizat pe larg in articolele anterioare, Pistol a declarat la audierile parlamentare ca fara deblocarea acordului de mediu, finalizarea Sectiunilor 2 si 3 aluneca spre 2030. A spus ca primele usi la care va bate sunt cele ale Ministerului Mediului. 

Guvernul a modificat deja legislatia pentru a permite lucrarile in zona Parcului National Cozia si in aria protejata Padurea Calinesti – Brezoi, dar emiterea efectiva a acordului este estimata cel mai devreme in august. Pana atunci, constructorii lucreaza pe sectoarele autorizate si asteapta.

Pe Sectiunea 3 Cornetu – Tigveni, WeBuild este la 14,26% pe cei 37,4 de kilometri, cu aceeasi problema de autorizare. Italienii pregatesc transportul de la Calarasi si asamblarea celui mai mare TBM utilizat vreodata in Romania, cu diametru de peste 12 metri, pentru Tunelul Poiana de 1,78 de kilometri, cel mai lung de pe intreaga autostrada. 

Forajul ar trebui sa inceapa in septembrie. In paralel, WeBuild lucreaza la ecoductul Calinesti de 250 de metri, structura care va traversa DN7, calea ferata si raul Olt pentru a proteja coridorul ecologic carpatic. 

Contractul de peste 5,32 miliarde de lei a fost semnat in august 2022, iar termenul comunicat de 2027 va fi aproape sigur amanat.

Singura veste cu adevarat buna vine de pe Sectiunea 4 Tigveni – Curtea de Arges, unde austriecii de la PORR au forat complet ambele galerii ale Tunelului Momaia de 1.350 de metri si au ajuns la 90,25% stadiu fizic. 

Deschiderea circulatiei pe cei 9,86 de kilometri este programata in aceasta vara, cu aproximativ sase luni inainte de termenul contractual. Va fi momentul in care Romania va inaugura primul tunel de autostrada forat din istoria sa.

Din cei 122 de kilometri ai Autostrazii Sibiu – Pitesti, 54 sunt deschisi circulatiei: Sectiunea 1 Sibiu – Boita, construita de PORR si deschisa in decembrie 2022, si Sectiunea 5 Pitesti – Curtea de Arges, construita de WeBuild si deschisa integral in iunie 2025. 

Dupa inaugurarea Sectiunii 4 in aceasta vara, soferii vor putea circula pe aproximativ 54 de kilometri din Pitesti pana in zona Tigveni. Restul de 68 de kilometri pe cele doua sectiuni montane de pe Valea Oltului depind de trei lucruri: ritmul de executie al Mapa – Cengiz si WeBuild, deblocarea acordului de mediu si vointa politica de a pune presiune pe Ministerul Mediului.

Autostrada Sibiu – Pitesti ramane atat cea mai importanta cat si cea mai intarziata autostrada din Romania. Tunelul Robesti strapuns este dovada ca se poate. 

Acordul de mediu care lipseste este dovada ca sistemul birocratic romanesc reuseste sa blocheze si ceea ce functioneaza.

Foto: Captura YouTube