Curtea de Conturi a identificat noi nereguli pe unul dintre cele mai importante proiecte de infrastructura finantate din bani publici.
Potrivit celui mai recent raport al Curtii de Conturi, Metrorex a decontat catre asocierea condusa de constructorul turc Gulermak lucrari in valoare de 5,53 milioane de lei, aproximativ 1,1 milioane de euro care nu erau executate fizic pe santierul Magistralei 6 de metrou, tronsonul care va lega Gara de Nord de Aeroportul Otopeni.
Constatarile vizeaza lucrari raportate si platite la statiile Otopeni si Aeroport Otopeni, parte a contractului executat de asocierea Gulermak – Somet.
In urma verificarilor, Curtea de Conturi a cerut conducerii Metrorex sa reanalizeze situatiile de lucrari si sa recupereze sumele platite nejustificat. Termenul stabilit pentru finalizarea masurilor este 30 octombrie 2026.
Raportul Curtii de Conturi vine la scurt timp dupa verificarile realizate la metroul din Cluj-Napoca unde auditorii au constatat ca asocierea condusa de Gulermak a beneficiat de avansuri si plati de peste 1,078 miliarde de lei, in timp ce valoarea lucrarilor efectiv executate si recuperate prin situatii de lucrari era de doar aproximativ 25 de milioane de lei.
In mod paradoxal, compania turca se numara printre cei mai mari beneficiari ai contractelor publice din ultimii ani din Romania.
Construieste metroul din Cluj-Napoca, participa la proiectul Magistralei 6 Bucuresti – Otopeni si continua sa depuna oferte pentru alte contracte strategice.
Recent, Gulermak a intrat si in competitia pentru lotul 3 al caii ferate Craiova – Caransebes, contract estimat la peste 6 miliarde de lei si care include realizarea tunelului Balota.
Cum este posibil ca un constructor asupra caruia planeaza constatari repetate ale Curtii de Conturi privind plati nejustificate sau insuficient justificate sa continue sa fie unul dintre favoritii marilor licitatii de infrastructura din Romania?
Intrebarea devine si mai sensibila in contextul in care autoritatile romane invoca frecvent lipsa capacitatii constructorilor locali de a gestiona proiecte complexe. In realitate, companii romanesti precum UMB sau Constructii Erbasu au demonstrat in ultimii ani capacitatea de a executa proiecte majore intr-un ritm competitiv, fara sa fie asociate cu rapoarte similare privind lucrari fictive sau avansuri de sute de milioane de euro ramase nerecuperate.
Raportul Curtii de Conturi readuce in discutie un fenomen care se repeta pe marile santiere ale Romaniei si anume concentrarea contractelor mari de infrastructura in mainile unor companii turcesti.
In prezent, companii precum Gulermak, Makyol, Ozaltin, Nurol, Cengiz sau IC Ictas controleaza contracte de zeci de miliarde de lei in domeniul autostrazilor, cailor ferate si transportului metropolitan.
Aceasta concentrare nu ar reprezenta o problema in sine daca rezultatele din teren ar confirma asteptarile. Insa realitatea ultimilor ani arata o imagine mult mai nuantata: intarzieri semnificative, lucrari remediate la scurt timp dupa inaugurare, contracte cu progres redus si, in cazul Gulermak, observatii repetate formulate de Curtea de Conturi privind modul de utilizare a banilor publici.
Atat la Cluj, cat si la Otopeni, platile au fost aprobate de autoritati publice, verificate de consultanti de supervizare si decontate din fonduri publice.
In cazul Magistralei 6, asocierea de supervizare condusa de compania japoneza PADECO a validat situatiile de lucrari care au ajuns ulterior in atentia Curtii de Conturi. Cu toate acestea, mecanismul institutional pare sa functioneze doar post-factum.
