Romania incepe sa se confrunte cu un fenomen tot mai des intalnit pe marile proiecte de infrastructura: autostrazi construite sau aproape receptionate care raman inchise luni de zile, in timp ce traficul continua sa se desfasoare pe drumurile nationale aglomerate. 

Nu pentru ca lucrarile nu sunt terminate, ci pentru ca lipsesc descarcari provizorii, receptii finale sau conexiuni cu loturile vecine aflate in intarziere.

Inclusiv secretarul de stat in Ministerul Transporturilor, Horatiu Cosma, recunoaste paradoxul: „Am putea de astazi sa circulam pe ele, dar ele au avut parte de tergiversari, amanari, cu situatii in care nu avem descarcari provizorii la capat.”

Cel mai clar exemplu este lotul 4 Pantelimon – Glina al Autostrazii A0 Nord. Cei 4,47 kilometri executati de UMB, inclusiv viaductul de aproape 1,3 kilometri peste Lacul Cernica sunt finalizati de la inceputul lunii iunie.

Cu toate acestea, circulatia nu poate fi deschisa deoarece lotul nu are continuitate cu lotul 3 Afumati – Pantelimon, executat de compania chineza CCECC. Fara finalizarea acestui tronson si fara realizarea conexiunilor necesare, autostrada ramane inchisa, desi este pregatita pentru trafic.

Contractul pentru lotul 4 a fost semnat in 2020, autorizatiile au fost obtinute cu intarziere, iar termenul contractual din octombrie 2025 a fost deja depasit. Intre timp, UMB si-a finalizat lucrarile, insa deschiderea circulatiei depinde acum de ritmul de executie al altui antreprenor.

Asa cum a relatat Economedia, lotul 3 executat de CCECC se apropie de 90% stadiu fizic, insa mobilizarea este considerata insuficienta inclusiv de directorul general al CNAIR, Cristian Pistol.

Horatiu Cosma afirma ca lipsa unei descarcari provizorii a fost justificata de CNAIR prin riscul ca antreprenorul de pe lotul vecin sa invoce noi motive de intarziere. 

De cealalta parte, Asociatia Pro Infrastructura atrage atentia ca autoritatile promiteau o astfel de descarcare inca din 2025, fara ca aceasta sa fie realizata.

Lotul Zimbor – Poarta Salajului, cu o lungime de 12,24 kilometri, executat tot de UMB, este practic finalizat si se afla in procedura de receptie tehnica. Presedintele Comisiei pentru Transporturi din Camera Deputatilor, Lucian Bode, declara recent ca deschiderea circulatiei este estimata in urmatoarele saptamani, inclusiv cu nodul rutier de la Romanasi.

Tronsonul face parte din sectiunea Nadaselu – Poarta Salajului, unde UMB a ajuns la un stadiu de aproximativ 96-99% pe cele doua loturi de autostrada. Cu toate acestea, punerea integrala in circulatie depinde de finalizarea viaductelor de la Nadaselu si Topa Mica, executate de asocierea Ozaltin – Ilgaz – Visio, unde progresul este de aproximativ 78%.

Din nou, un antreprenor isi incheie lucrarile, iar deschiderea circulatiei depinde de evolutia altui contract.

Fiecare luna in care un tronson de autostrada finalizat ramane inchis produce costuri pe care, in cele din urma, le suporta statul si contribuabilii.

Constructorii isi mobilizeaza resursele si finalizeaza lucrarile, dar nu isi pot inchide complet contractele pana la receptie. CNAIR trebuie sa asigure paza si intretinerea unor sectoare pe care nu circula nimeni, iar beneficiile economice ale investitiilor sunt amanate.

In acelasi timp, soferii continua sa circule pe drumuri nationale supraaglomerate, consumand timp si combustibil, in timp ce la doar cativa metri exista autostrazi noi pe care accesul este interzis.

Situatiile de pe A0 Nord si Autostrada Transilvania arata ca Romania incepe sa se loveasca de o problema diferita fata de cea din urma cu cativa ani.

Daca pana nu demult provocarea era construirea autostrazilor, astazi dificultatea pare sa fie coordonarea proiectelor, sincronizarea contractelor si deschiderea la timp a circulatiei.

Atunci cand un lot este gata, dar ramane blocat din cauza unui tronson vecin, a lipsei unei descarcari provizorii sau a unei receptii intarziate, responsabilitatea nu mai apartine exclusiv constructorului. Ea revine si autoritatilor care gestioneaza proiectul si care trebuie sa asigure ca investitiile ajung sa fie folosite imediat dupa finalizarea lor.

Romania incepe astfel sa adune o categorie noua de proiecte: autostrazi construite, dar nefolosite. Iar pana cand acestea vor fi deschise circulatiei, raman doar kilometri de asfalt nou care pot fi priviti din masina, dar nu si folositi.