Ministerul Transporturilor negociaza cu Comisia Europeana posibilitatea ca pe anumite tronsoane ale magistralei Cluj – Oradea circulatia sa inceapa temporar cu locomotive diesel, nu electrice, in contextul termenului PNRR din 31 august.
Ministrul interimar Radu Miruta a recunoscut ca exista riscul pierderii partiale a fondurilor europene pentru segmentele neterminate, dar sustine ca decontarea se va face pe etape intermediare, nu pentru intregul proiect.
„Se incearca in discutia dintre Ministerul Transporturilor si Comisia Europeana de a se face acceptanta daca pe anumite tronsoane se va circula momentan cu locomotive diesel, nu cu locomotive electrice. Speram sa fie aprobat”, a declarat Miruta intr-o conferinta de presa in Salaj.
Ideea de a circula cu locomotive diesel pe o magistrala modernizata cu fonduri europene tocmai pentru a fi electrificata este paradoxala. Intregul proiect de 9,36 miliarde de lei pe cei 166,2 de kilometri are ca obiectiv central trecerea de la tractiunea diesel la cea electrica, cresterea vitezei la 160 km/h si implementarea ERTMS. A circula temporar cu diesel inseamna ca o parte din scopul investitiei nu este atins la termenul asumat.
Dar este si o solutie pragmatica. Daca Comisia Europeana accepta ca etapele intermediare finalizate, sina montata, terasamente refacute, statii modernizate, sa fie decontate chiar daca electrificarea nu este completa pe toate tronsoanele, Romania salveaza o parte semnificativa din cele aproape 2 miliarde de euro PNRR.
Alternativa ar fi pierderea fondurilor pe segmentele neterminate, un scenariu pe care nimeni nu si-l doreste.
Declaratia lui Miruta devine mai clara cand este corelata cu stadiul lucrarilor pe cele patru loturi. Sina montata la peste 70% pe lotul 1, 80% pe lotul 2, 65% pe lotul 4, dar doar 30% pe lotul 3 Poieni – Alesd. Lotul 3, executat de asocierea FCC – Gulermak, este cel care risca sa nu atinga jalonul.
Asa cum am documentat pe larg, lotul 3 de 52,74 de kilometri a fost gasit pustiu de jurnalisti la inceputul verii, iar CFR SA identifica oficial mobilizare insuficienta, planificare inadecvata si erori generalizate in proiectare.
Dupa trei ani de stagnare relativa, constructorul a accelerat brusc sub presiunea termenului: de la 19,69% stadiu fizic in iunie la 30% sina montata la sfarsitul lui iulie. Este un progres real dar insuficient pentru a ajunge la 50% sina-traversa pana pe 31 august, jalonul specific asumat pe acest lot.
Pe loturile 1 si 2, asocierea RailWorks condusa de Alstom si Arcada demonstreaza un ritm constant, ajungand la 73% stadiu fizic general.
Pe lotul 4, WeBuild – Salcef avanseaza la un ritm care plaseaza tronsonul confortabil in grafic.
Miruta a explicat ca fondurile europene nu se pierd integral daca proiectul nu este gata in totalitate: „Se calculeaza pe etape, nu se calculeaza pe intreg tronsonul. Daca sunt etape intermediare din proiect care sunt finalizate, pe etapele respective se considera sumele de bani a fi decontate.”
Cele aproape 2 miliarde de euro PNRR alocate magistralei Cluj – Oradea reprezinta cea mai mare investitie feroviara finantata printr-un singur instrument in Romania.
Pierderea partiala a fondurilor ar fi nu doar o lovitura financiara, ci si un semnal negativ catre Comisia Europeana in privinta capacitatii Romaniei de a livra proiecte la termen.
Ironia este ca pe loturile unde constructorii au livrat constant, Alstom – Arcada pe loturile 1 si 2 si WeBuild pe lotul 4, jalonul va fi probabil atins fara probleme.
Riscul vine de pe singurul lot unde constructorul a subperformat trei ani si a accelerat abia cand termenul a devenit iminent. FCC – Gulermak si-a demonstrat pe calea ferata din Cluj acelasi tipar pe care Gulermak il repeta pe metroul din Cluj, pe M6 Bucuresti si pe fiecare santier din Romania: avansuri incasate, termene ratate, accelerari doar sub presiune extrema.
Romania negociaza acum cu Bruxelles-ul acceptarea locomotivelor diesel pe o linie electrificata cu bani europeni. Este pretul pe care il plateste pentru diferenta de performanta intre constructorii sai.
Doua miliarde de euro si credibilitatea tarii depind de raspunsul Comisiei Europene si de cat mai pot recupera FCC – Gulermak in cele 20 de zile ramase pana pe 31 august.
Foto: Radu Miruta
