Problemele pe care le-am semnalat recent pe lotul 3 Pietroasele – Buzău al Autostrăzii Moldovei A7 nu doar că se confirmă, ci capătă o dimensiune și mai gravă. 

După ce am publicat imagini cu panouri de semnalizare prăbușite în lanurile de grâu, indicatoare rupte, fundații de beton erodate și panouri fonoabsorbante căzute pe banda de urgență, o nouă investigație realizată de colegii de la TRUmedia aduce în atenție filmări și documente tehnice care ridică semne serioase de întrebare asupra modului în care a fost executată și recepționată lucrarea realizată de asocierea turca Nurol – Makyol.

Materialele video surprind intervenții aflate în desfășurare pe același sector de autostradă, inaugurat în noiembrie 2025. În zona kilometrului 56 sunt documentați suporți de consolă rupți în zona sudurilor, iar la kilometrul 50+380, pe calea 1 de circulație, un panou de semnalizare s-a desprins și a ajuns pe carosabil. 

Potrivit informațiilor prezentate de TRUmedia, cel puțin zece autovehicule și-ar fi avariat anvelopele după ce au trecut peste elementele metalice rămase pe drum.

Pe un sector de autostradă proiectat pentru o viteză de 130 km/h, astfel de incidente depășesc sfera unor simple deficiențe de întreținere și ridică probleme directe privind siguranța circulației.

Cel mai important element nou privește documentația tehnică aferentă panourilor de semnalizare de mari dimensiuni.

Normativele tehnice în vigoare prevăd că panourile cu o suprafață mai mare de 5 metri pătrați trebuie să fie însoțite de un proiect de rezistență. Acesta stabilește, prin calcule inginerești, modul în care structura trebuie să reziste la acțiunea vântului, vibrațiile generate de traficul greu, variațiile de temperatură și solicitările mecanice repetate pe întreaga durată de exploatare.

Documentele consultate de TRUmedia confirmă că această obligație era aplicabilă și panourilor montate pe lotul Pietroasele – Buzău.

Potrivit informațiilor obținute de jurnaliști, compania turcă Kissan, identificată anterior și de publicația noastră drept furnizor al panourilor de semnalizare, nu ar deține proiectele de rezistență aferente acestor structuri.

Informația nu a fost confirmată oficial și nu reprezintă, în acest moment, o concluzie definitivă. Dacă însă această situație va fi confirmată în urma verificărilor autorităților, nu vom mai discuta doar despre o execuție de slabă calitate, ci despre montarea unor elemente de infrastructură fără documentația tehnică obligatorie prevăzută de normative.

Indiferent cine a proiectat semnalizarea, cine a fabricat panourile sau cine a executat montajul, responsabilitatea contractuală pentru lucrarea predată aparține antreprenorului general.

Asocierea Nurol – Makyol este titularul contractului încheiat cu CNAIR, a coordonat execuția, a selectat furnizorii și subcontractorii și a predat investiția către beneficiar. În aceste condiții, eventualele deficiențe privind proiectarea, fabricarea sau montajul nu pot exonera antreprenorul de răspunderea pentru conformitatea lucrării livrate.

Contractul pentru cei 13,9 kilometri ai lotului Pietroasele – Buzău are o valoare de peste un miliard de lei fără TVA, echivalentul a aproximativ 15,4 milioane de euro pe kilometru, un cost care presupune respectarea celor mai ridicate standarde tehnice și de calitate.

La numai opt luni de la inaugurare, imaginile din teren arată însă o realitate care contrastează puternic cu aceste standarde.

Un tipar care începe să se contureze

Situația de pe A7 Pietroasele – Buzău nu este singurul caz în care proiecte majore executate de constructori turci au ridicat probleme după atribuirea contractelor.

În decembrie 2023, înainte de inaugurarea loturilor 1 și 2 ale Autostrăzii A0 Sud, executate de Alsim Alarko, au apărut imagini cu sectoare de carosabil frezate după apariția unor fisuri în asfalt.

Compania Gülermak derulează, la rândul său, unele dintre cele mai mari proiecte de infrastructură din România. La magistrala M6 de metrou, Curtea de Conturi a identificat decontarea unor lucrări care nu erau executate la data verificărilor, iar pentru metroul din Cluj constructorul a încasat un avans de peste un miliard de lei înainte de începerea efectivă a forării tunelurilor.

Tot Gülermak face parte din asocierea care execută lotul 3 al căii ferate Cluj – Oradea, unde publicația noastră a documentat un șantier aproape lipsit de activitate cu doar două luni înainte de termenul asumat prin PNRR.

În același timp, Makyol construiește toate cele patru loturi ale Autostrăzii A13 Sibiu – Făgăraș și, împreună cu Özaltın, a câștigat contractul de 6,62 miliarde de lei pentru lotul cu Tunelul Meseș al Autostrăzii Transilvania. 

Nurol execută Centura de Vest Timișoara și lotul 1 al Autostrăzii A8 Târgu Mureș – Miercurea Nirajului, iar asocierea Mapa – Cengiz construiește secțiunea Boița – Cornetu a Autostrăzii Sibiu – Pitești, unul dintre cele mai dificile proiecte de infrastructură rutieră din România.

Privite separat, fiecare dintre aceste situații poate avea explicații tehnice diferite. Analizate împreună, ele ridică însă o întrebare legitimă privind modul în care este monitorizată performanța constructorilor și dacă istoricul de execuție este luat în considerare atunci când sunt atribuite contracte noi de miliarde de lei.

În contextul informațiilor și documentelor prezentate, precum și al incidentelor produse la doar câteva luni de la inaugurarea lotului Pietroasele – Buzău, considerăm că există suficiente motive pentru ca instituțiile responsabile să ofere explicații publice. În acest sens, solicităm răspunsuri clare la următoarele întrebări:

1. Au fost verificate proiectele de rezistență pentru toate panourile de semnalizare montate pe lotul Pietroasele – Buzău? Cine a verificat documentația tehnică înainte de recepția lucrării?
2. Există o evaluare a performanței constructorilor care execută simultan proiecte majore în România?
3. Sunt luate în calcul problemele constatate pe alte șantiere atunci când aceștia participă la noi licitații? În ce măsură istoricul de execuție și performanța anterioară influențează evaluarea ofertelor?

În lipsa unor verificări independente și a unor consecințe reale pentru neconformitățile constatate, există riscul ca problemele identificate astăzi pe lotul Pietroasele – Buzău să nu rămână o excepție, ci să devină un precedent. Iar într-un domeniu în care investițiile se măsoară în miliarde de lei, iar siguranța participanților la trafic depinde de fiecare detaliu tehnic, aceasta este o perspectivă pe care statul român nu își poate permite să o ignore.