Colegii de la Media9 au mers saptamana aceasta pe traseul magistralei feroviare Cluj – Oradea intre Poieni si Alesd si au gasit un santier gol.
Pe lotul 3 executat de asocierea FCC Construccion – Gulermak nu se vedeau utilaje in functiune sau echipe de muncitori. In multe locuri nu erau nici traverse, nici sine.
La doua luni de termenul limita PNRR din 31 august cand ar trebui sa fie instalat pachetul sina-traversa pe 50% din lungime, santierul arata de parca abia s-a deschis.
CFR SA a raspuns la intrebarile jurnalistilor cu un tablou care confirma ce se vede pe teren. Principala cauza identificata pentru acumularea intarzierilor este situatia din zona Defileului Crisului Repede cu prezumtiv efect inundabil pentru care au fost necesare studii hidraulice suplimentare. Dar dincolo de problemele de teren, CFR enumera si cauze care tin direct de antreprenor.
Compania nationala listeaza explicit problemele pe care le atribuie modului in care FCC Construccion si-a organizat activitatea: mobilizare insuficienta raportata la volumul de lucrari din Etapa I, planificare inadecvata a activitatilor, coordonare deficitara intre antreprenor si subcontractanti, lipsa personalului tehnic calificat pe terasamente, structuri si calitate ceea ce a condus la emiterea rapoartelor de neconformitate din partea supervizorului, erori in proiectarea podetelor, etapizare a proiectarii si erori generalizate in proiectare.
Este o lista de neconformitati care ar fi grava pe orice santier, dar devine alarmanta in contextul unui proiect finantat prin PNRR cu termen rigid in doua luni.
Supervizorul va emite decizia privind impactul financiar si eventualele extensii de timp doar dupa finalizarea evenimentelor, analizand si evenimentele concurente.
Lotul 3 Poieni – Alesd este executat de asocierea FCC Construccion – Gulermak pe 52,74 de kilometri.
Stadiul fizic raportat de CFR este de 26%, dupa un avans de la 19,69% intr-o luna. Contrastul cu celelalte loturi ale aceleiasi magistrale este devastator.
Pe loturile 1 si 2 din zona Cluj, Alstom – Arcada este la 70-72% si monteaza un kilometru de traverse pe zi, cu peste 1.200 de tone de piatra sparta puse in opera zilnic.
Pe lotul 4 Alesd – Frontiera, WeBuild se apropie de 50%. Pe lotul 3, asocierea FCC – Gulermak a reusit performanta de a fi cel mai intarziat lot de pe intreaga magistrala, cu o diferenta de 46 de puncte procentuale fata de loturile din zona Cluj.
Asa cum am documentat pe larg, Gulermak confirma pe calea ferata acelasi tipar de subperformanta de pe metroul din Cluj unde a incasat avansuri de peste un miliard de lei si nu a sapat niciun metru de tunel in trei ani, si de pe metroul Otopeni, unde Curtea de Conturi a descoperit lucrari fictive de peste un milion de euro.
FCC Construccion, partenerul din asociere, are in schimb un palmares excelent pe lotul Lugoj – Timisoara Est, aflat la 74% si cel mai avansat santier feroviar PNRR din Romania.
Diferenta de ritm pe doua santiere ale aceluiasi constructor ridica intrebari despre modul in care resursele si atentia sunt alocate intre proiecte.
In urma renegocierii PNRR, jalonul pentru lotul 3 a fost simplificat la 50% pachet sina-traversa instalat pana la 31 august. De la un santier fara oameni si fara traverse pe teren la 50% sina montata in doua luni este o distanta pe care niciun constructor nu o poate acoperi, indiferent de mobilizare.
Romania a obtinut recent la negocierile cu Comisia Europeana posibilitatea decontarii proportionale pe A7 si A1 Margina – Holdea. Loturile feroviare Cluj – Oradea au fost mutate pe componenta de grant tocmai pentru ca aveau stadii avansate si sanse maxime de a indeplini jaloanele. Loturile 1 si 2 confirma aceasta logica. Lotul 3 o contrazice frontal.
Daca jalonul de 50% sina-traversa nu este atins pe lotul 3, Romania risca sa piarda fonduri nerambursabile pe un proiect care a fost mutat pe grant exact pentru a le salva. Iar intrebarea ramane: daca banii europeni se pierd din cauza unui santier pustiu la doua luni de termen, cine plateste?
Foto: media9
