La cinci ani de la aprobarea Programului Investitional 2021–2030, diferenta dintre cele doua mari autostrazi ale Moldovei se vede tot mai clar. A7 a trecut in mare parte de la hartie la infrastructura construita, in timp ce A8 este aproape integral contractata, dar are inca putine sectoare ajunse efectiv in executie.
O analiza realizata de Adrian Covasnianu, vicepresedinte al Asociatiei Moldova Vrea Autostrada, arata ca aproximativ 76% din traseul A7 Ploiesti–Siret prevazut in program este fie deschis circulatiei, fie in lucru, fata de numai aproximativ 22% in cazul A8.
Bilantul vine intr-un moment important pentru marile proiecte din Moldova. Programul Investitional 2021–2030 a ajuns la jumatatea perioadei pentru care a fost gandit, PNRR se apropie de inchiderea ferestrei de implementare, iar Romania trebuie sa pregateasca proiectele care vor avea nevoie de finantare in urmatorul cadru financiar european, 2028–2034.
Covasnianu atrage atentia ca procentul proiectelor contractate nu trebuie confundat cu ceea ce se intampla efectiv in teren. Intre semnarea unui contract de proiectare si executie, emiterea ordinului pentru proiectare, obtinerea autorizatiilor si deschiderea santierului pot exista diferente de luni sau chiar ani. Din acest motiv, analiza pune fata in fata calendarul stabilit in 2021 cu situatia contractuala actuala si cu progresul fizic observat pe santiere.
A7 a avansat spre Pascani, dar ramane in urma calendarului din 2021 la nord
Pe A7, diferenta fata de situatia de acum cinci ani este substantiala. Intre Ploiesti si Bacau autostrada este deja functionala, iar pe Bacau–Pascani cele trei loturi sunt in executie, cu un progres agregat de peste 60% raportat in septembrie. In aceasta zona, miza nu mai este pornirea proiectului, ci finalizarea lucrarilor si deschiderea circulatiei.
Situatia se schimba insa dupa Pascani. Contractele pentru aproximativ 62 de kilometri dintre Pascani si Suceava au fost semnate la 1 mai 2026 si prevad sase luni pentru proiectare, urmate de 24 de luni pentru executie.
Mai la nord, pe Suceava–Siret, procedurile au fost complicate de decizia Curtii de Apel Bucuresti privind reevaluarea ofertelor pentru primele doua loturi.
Comparatia cu planificarea initiala arata dimensiunea decalajului: Programul Investitional din 2021 indica anul 2026 pentru finalizarea intregului sector Pascani–Suceava–Siret. La termenul la care traseul ar fi trebuit sa fie gata, o parte se afla inca in proiectare, iar alta nu a iesit din procedurile de achizitie.
Astfel, urmatoarea etapa pentru A7 se concentreaza aproape integral in nordul Moldovei: finalizarea Bacau–Pascani, transformarea contractelor Pascani–Suceava in santiere si deblocarea procedurilor pentru continuarea autostrazii pana la Siret.
A8 este aproape contractata, dar contractele nu s-au transformat inca in santiere
Situatia A8 este aproape inversa. Potrivit analizei, aproximativ 90,6% din traseul actual al Autostrazii Unirii avea, in vara acestui an, contracte de proiectare si executie semnate. Progresul contractual este major fata de anii anteriori, dar numai aproximativ 22% din lungimea prevazuta in Programul Investitional din 2021 se afla efectiv in executie.
Sectorul din judetul Iasi concentreaza aproape toate etapele prin care poate trece in prezent un proiect rutier. Pe Motca–Targu Frumos contractul este semnat, iar proiectarea a inceput pe 24 august. Targu Frumos–Letcani, cu o lungime de 28,6 kilometri, se afla in reevaluare si ramane veriga fara contract.
Pentru Letcani–DN24 proiectarea a inceput, in timp ce pe DN24–Ungheni contractul a fost semnat, dar efectele sale au fost suspendate de Curtea de Apel Bucuresti. Separat, podul peste Prut de la Ungheni se afla deja in constructie.
Nici pe sectorul montan semnarea contractelor nu s-a tradus intr-un ritm uniform. Joseni–Ditrau a trecut rapid de la proiectare la lucrari, CNIR raportand dupa prima luna de executie un progres fizic de aproximativ 10%. La Pipirig–Leghin, in schimb, contractul fusese semnat inca din 2025, dar la momentul realizarii bilantului nu fusese emis ordinul pentru inceperea proiectarii.
Un alt exemplu indicat de Covasnianu este Leghin–Motca. Sectorul apare administrativ in executie, insa monitorizarea realizata de Moldova Vrea Autostrada in luna martie indica un progres de aproximativ 7% si o mobilizare considerata redusa in raport cu perioada deja consumata din contract.
Datele privind autorizarea confirma aceeasi diferenta dintre hartie si santier. Pana la 10 iulie 2026 fusesera emise opt autorizatii pentru sectiunile A8 incluse in analiza, valoarea cumulata a lucrarilor autorizate fiind de aproximativ 3,8 miliarde de lei.
Autorizarile pot acoperi insa numai anumite portiuni ale contractelor si nu reprezinta automat progres fizic in teren.
Finantarea devine urmatoarea mare problema
Bilantul celor doua autostrazi apare si intr-un moment de schimbare a surselor de finantare. PNRR a avut un rol important in accelerarea A7 si in pornirea capetelor A8, dar proiectele care nu se inchid odata cu acest program trebuie continuate prin alte mecanisme.
Programul Transport, mecanismul SAFE si bugetul de stat intra astfel tot mai mult in ecuatie, in timp ce pregatirea Cadrului Financiar Multianual 2028–2034 devine relevanta pentru proiectele care vor continua si dupa actualul exercitiu financiar european.
In analiza sa, Covasnianu considera ca urmatorul reper relevant pentru evaluarea celor doua autostrazi este vara anului 2027. Pana atunci ar trebui sa existe o imagine mult mai clara asupra deschiderilor de pe Bacau–Pascani si asupra transformarii Pascani–Suceava intr-un santier propriu-zis.
Pentru A8, acelasi moment va arata daca Targu Frumos–Letcani a ajuns la contract, daca blocajul juridic de pe DN24–Ungheni a fost depasit si cate dintre loturile aflate acum in proiectare au obtinut autorizatii si au trecut efectiv la executie.
Foto: Moldova Vrea Autostrada
