Apropierea Romaniei de pragul de 1.500 de kilometri de autostrada si drum expres incepe sa schimbe vizibil traficul de pe vechile drumuri nationale.
A7 a preluat o parte importanta a circulatiei de pe DN2 spre Moldova, dar in alte regiuni lipsa unei alternative de mare viteza mentine camioanele, navetistii si traficul de tranzit pe sosele construite pentru cu totul alte volume.
DN7 pe Valea Oltului, DN56A Drobeta-Turnu Severin – Calafat si DN1 Sibiu – Brasov sunt trei dintre exemplele unde autostrazile aflate acum in constructie sau pregatire ar trebui sa produca urmatoarea mare descarcare de trafic.
Cea mai complicata situatie ramane pe Valea Oltului. Cei aproximativ 80 de kilometri ai DN7 dintre Boita si Ramnicu Valcea reprezinta in continuare una dintre principalele legaturi rutiere dintre Transilvania si sudul tarii, iar traficul greu devine si mai vizibil dupa ora 17:30.
Explicatia tine inclusiv de restrictiile introduse pentru vehiculele de peste 7,5 tone intre Calimanesti-Caciulata si Cainenii Mari. Pana pe 15 noiembrie, acestea nu pot circula de luni pana sambata intre orele 08:00 si 17:30, pentru ca lucrarile sa poata fi executate in siguranta. Odata ridicata restrictia zilnica, camioanele revin pe DN7, iar in perioadele aglomerate se formeaza coloane de mai multi kilometri.
Peste aceasta problema se suprapune chiar constructia autostrazii care ar trebui, in final, sa o rezolve. Sectiunea 2 Boita – Cornetu a A1 Sibiu – Pitesti este construita intr-un culoar extrem de dificil, in imediata apropiere a DN7, a caii ferate si a Oltului. Pe anumite portiuni, constructorii lucreaza la zeci de metri deasupra drumului national.
Proiectul include sapte tuneluri, 24 de poduri si alte 24 de viaducte, structurile insumand aproximativ 11 kilometri. Ecoductele Calinesti si Lazaret sunt printre punctele unde viitoarea autostrada va traversa inclusiv DN7, ceea ce face ca lucrarile sa interactioneze inevitabil cu traficul existent.
Pana la finalizarea A1, soferii trebuie sa imparta Valea Oltului nu doar cu traficul greu, ci si cu restrictiile asociate santierelor si lucrarilor de protectie a versantilor. Dupa deschiderea autostrazii, o parte importanta a traficului de tranzit ar urma sa dispara de pe actualul drum national.
O problema similara, dar intr-un relief complet diferit, se gaseste pe DN56A Drobeta-Turnu Severin – Calafat. Cei aproximativ 90 de kilometri au devenit o ruta importanta pentru transportul international dupa deschiderea Podului Calafat – Vidin in 2013.
Camioanele care vin dinspre Bulgaria si mai departe din Balcani folosesc aceasta legatura pentru deplasarea spre vestul Romaniei si al Europei. Spre deosebire de Valea Oltului, aici dificultatea nu vine din defilee, ci din combinatia dintre traficul greu, vitezele ridicate favorizate de numeroasele aliniamente drepte si traversarea localitatilor.
DN56A trece prin sate in care traficul rutier international se suprapune peste circulatia locala. Pietonii, utilajele agricole, carutele si vehiculele lente ajung sa imparta acelasi culoar cu un volum important de camioane, iar vizibilitatea redusa dupa lasarea intunericului accentueaza riscurile.
Solutia aflata in pregatire este Drumul Expres Drobeta-Turnu Severin – Calafat, pentru care CNAIR si consiliile judetene Mehedinti si Dolj au anuntat in primavara acestui an colaborarea pentru realizarea studiului de fezabilitate. Viitoarea sosea de mare viteza ar urma sa aiba aproximativ 70 de kilometri si sa lege zona Severinului de Podul Calafat – Vidin si de reteaua rapida planificata in sud-vest.
Situatia este insa fundamental diferita fata de Valea Oltului: in timp ce A1 se afla deja in executie, alternativa pentru DN56A este abia intr-o etapa de pregatire. Prin urmare, descarcarea substantiala a traficului greu de pe actualul drum national ramane o perspectiva mai indepartata.
DN1 Sibiu – Brasov se afla undeva intre cele doua situatii. Soseaua de aproximativ 140 de kilometri continua sa concentreze traficul dintre doua dintre cele mai importante centre economice ale Transilvaniei, peste care se adauga navetistii, turistii si transportul de marfa.
Centura Fagarasului, deschisa in 2025, a eliminat o parte a traficului de tranzit din municipiu, dar DN1 continua sa traverseze numeroase localitati. Schimbarea majora ar trebui sa vina prin A13 Sibiu – Fagaras, unde toate cele patru loturi se afla deja in executie.
Noua autostrada va avea aproximativ 68 de kilometri si ar trebui sa preia o parte substantiala din circulatia actuala de pe DN1. In septembrie, cel mai avansat dintre cele patru santiere depasise pragul de 40%, iar pe anumite sectoare se ajunsese deja la asfalt. Mai departe, legatura de mare viteza trebuie continuata spre Brasov pentru ca actualul DN1 sa fie descarcat pe intreaga relatie.
Exista si o alta categorie de drumuri unde autostrazile nu reprezinta neaparat solutia directa. Transfagarasanul, Transalpina, DN18 prin Pasul Gutai sau DN66 prin Defileul Jiului raman trasee dificile prin insasi configuratia lor: diferente mari de nivel, serpentine, versanti, sectoare izolate si conditii meteo care pot modifica rapid siguranta circulatiei.
Pe Transfagarasan si Transalpina exista inclusiv limitari ale circulatiei pe sectoarele alpine. In timpul perioadelor in care sunt deschise integral, circulatia este permisa doar in anumite intervale orare, iar accesul anual ramane dependent de conditiile meteo si de starea drumului.
