Astazi se inchide oficial perioada de implementare a PNRR, iar metroul din Cluj ajunge la acest termen intr-un punct aproape opus celui asumat initial. 

In urma cu cinci ani, administratia locala sustinea ca lucrarile vor incepe in 2023 si ca pana la finalul PNRR vor fi realizate tunelurile si structura a noua statii pe primul tronson dintre Cluj-Napoca si Floresti. Astazi, cand termenul european a ajuns la final, celebrele „cartite” nu au sapat niciun metru din viitoarea magistrala.

Am mai scris despre problemele metroului din Cluj, despre avansurile de sute de milioane de euro platite constructorului, despre ritmul lucrarilor, dificultatile de la putul de lansare si despre decalajul tot mai mare dintre calendarul anuntat si situatia din santier. 

Finalul PNRR permite insa o privire mai ampla asupra proiectului, pentru ca avem acum un punct de referinta foarte concret: ce trebuia sa existe la Cluj la 31 august 2026 si ce exista, de fapt.

Iar comparatia nu trebuie facuta pornind de la ideea ca metroul trebuia sa fie functional in acest an. Nu aceasta era tinta. Intreaga magistrala, de aproximativ 21 de kilometri si 19 statii, urma sa fie terminata abia in 2031. 

Prin PNRR, Romania isi asumase insa ca pana in 2026 sa construiasca infrastructura aferenta primului tronson, adica tunelurile si structura a noua statii pe aproximativ 7,5 kilometri intre Cluj-Napoca si Floresti.

Diferenta devine si mai evidenta daca ne intoarcem la calendarul prezentat atunci cand proiectul a fost introdus in PNRR. Pentru ca Romania sa obtina finantarea, trebuia demonstrat ca obiectivul asumat putea fi realizat pana la termenul programului.

In august 2021, Emil Boc explica public succesiunea etapelor: documentatiile urmau sa fie finalizate, licitatia trebuia organizata in 2022, iar lucrarile sa inceapa in 2023: „Anul acesta vom incheia demersurile, in 2022 vor fi licitatiile, iar in 2023 ar urma sa inceapa lucrarile”, declara atunci primarul Clujului.

In 2022, discursul devenise si mai optimist. Emil Boc sustinea ca metroul avea „un avans de cateva luni”, iar anul urma sa fie dedicat procedurilor de achizitie.

Au aparut insa primele probleme. Licitatia a fost suspendata in vara pentru actualizarea bugetului, dar nici atunci administratia nu admitea ca termenul final ar putea fi pus in pericol: „Nu o sa avem nicio intarziere, suntem in graficul initial de realizare a metroului”, spunea Emil Boc.

Inclusiv ministrul Transporturilor de atunci, Sorin Grindeanu, continua sa vorbeasca despre realizarea celor aproximativ 7,5 kilometri pana in 2026 si confirma discutiile purtate cu primarul Clujului pentru rezolvarea problemelor aparute in procedura.

Abia in mai 2023, Primaria Cluj-Napoca a semnat contractul pentru proiectarea si executia Magistralei I cu asocierea condusa de Gulermak, alaturi de Alstom si Arcada. Contractul, de aproximativ 2,2 miliarde de euro cu TVA, vizeaza intreaga magistrala de 21 de kilometri si 19 statii si are o durata de 96 de luni.

La acel moment, administratia facea inca o distinctie clara intre cele doua termene ale proiectului. Pana la finalul PNRR trebuiau realizate cele noua statii si tunelurile aferente primului tronson, in timp ce intreaga magistrala urma sa fie finalizata in 2031.

Ordinul de incepere pentru etapa de proiectare a venit in septembrie 2023, iar aceasta faza trebuia initial sa dureze aproximativ un an. Intr-un asemenea scenariu, lucrarile subterane ar fi trebuit sa inceapa in jurul toamnei lui 2024, lasand aproape doi ani pentru executarea infrastructurii asumate prin PNRR.

Numai ca proiectarea s-a prelungit, iar santierul a intrat intr-o succesiune de probleme tehnice si geotehnice. Situatia terenului, inclusiv prezenta zacamintelor de sare si instabilitatea din zona putului de lansare, a impus investigatii si consolidari suplimentare, inclusiv executarea unui numar mare de piloti forati. Perioada de proiectare, gandita initial pentru aproximativ 12 luni, a ajuns ulterior la 24 de luni.

Chiar si in aceste conditii, mesajele publice au ramas optimiste. In septembrie 2024, Emil Boc anunta ca in octombrie-noiembrie urmau sa soseasca „cartitele” si sa inceapa lucrarile propriu-zise.

Tot in 2024, proiectul a avut parte si de o lansare simbolica. Pe 5 iunie, premierul Marcel Ciolacu si Emil Boc participau la momentul prezentat drept debut al lucrarilor, iar in aceeasi zi Guvernul aproba un avans de aproximativ 170 de milioane de euro.

Intre timp, avansurile platite constructorului din bugetul central si cel local au ajuns la aproape 220 de milioane de euro, la care se adauga aproximativ 50 de milioane de euro pentru exproprieri. 

Au trecut insa aproape doi ani de la momentul in care se anunta intrarea TBM-urilor in subteran, iar la finalul PNRR situatia este simpla: pe traseul magistralei nu a fost excavat niciun metru de tunel.

Pe parcursul lui 2024 devenise tot mai dificil de sustinut ca obiectivul asumat pentru 2026 mai putea fi realizat. In 2025, metroul din Cluj a fost eliminat oficial din forma renegociata a PNRR, pierzand alocarea de aproximativ 300 de milioane de euro prevazuta initial din componenta de imprumuturi.

Proiectul nu a fost abandonat, iar autoritatile au inceput sa caute alte surse de finantare, inclusiv Programul Transport 2021–2027. Eliminarea din PNRR a produs insa o schimbare esentiala: termenul european care obligase administratia sa livreze o cantitate precisa de infrastructura pana in 2026 nu mai apasa asupra proiectului.

Schimbarea de discurs a devenit si mai vizibila anul acesta. In martie, viceprimarul Dan Tarcea admitea existenta intarzierilor si anunta ca Primaria ceruse antreprenorului general un plan concret pentru lucrarile din 2026.

In iulie, Emil Boc explica deja ca vechiul calendar nu mai poate fi folosit, pentru ca metroul nu mai este finantat prin PNRR, si il caracteriza drept „desuet”. Antreprenorul urma sa prezinte un nou grafic.

Primarul sustinea tot atunci ca, intr-un asemenea proiect, „doua treimi inseamna proiectare si o treime executie”. Explicatia este greu de pus insa langa calendarul contractual initial, care prevedea aproximativ un an pentru proiectare si sapte ani pentru executie. Faptul ca proiectarea a fost ulterior extinsa la 24 de luni arata tocmai cat de mult s-a indepartat proiectul de ipotezele de la care plecase.

Gulermak Romania are propria explicatie pentru ritmul proiectului. La sfarsitul lunii iulie, antreprenorul transmitea ca activitatea nu a incetinit, ci s-a mutat „acolo unde nu se vede din exteriorul santierului”, respectiv in proiectare, coordonare tehnica si analiza geotehnica.

Constructorul spune ca sunt aprofundate studiile terenului pentru traseu si pentru putul de lansare, ca sunt pregatite informatiile necesare calibrarii TBM-urilor si alegerii metodei de excavare si ca, in paralel, continua ridicarile topografice si proiectarea detaliata a statiilor.

Toate acestea pot explica tehnic de ce intrarea in subteran s-a dovedit mai dificila decat se anticipase. Nu pot insa modifica retrospectiv tinta pe baza careia proiectul fusese introdus in PNRR si nici declaratiile repetate potrivit carora calendarul putea fi respectat.

Iar istoria proiectului devine cu atat mai relevanta cu cat fiecare etapa a venit insotita de o noua asigurare: in 2021 lucrarile urmau sa inceapa in 2023, in 2022 proiectul avea „un avans de cateva luni”, apoi „nu exista nicio intarziere”, in 2024 urmau sa vina „cartitele”, iar in 2026 calendarul initial a devenit „desuet”.