Makyol nu este singurul constructor turc cu o prezenta controversata pe santierele romanesti. Cengiz Insaat face parte din acelasi grup de companii turcesti care au transformat Romania in cea mai importanta piata externa a constructorilor din Turcia si care are, la randul sau un parcurs in Romania care ridica la fel de multe ingrijorari: un contract de peste un miliard de euro adjudecat cu o oferta agresiva, intarzieri semnificative pe santier, o cerere de suplimentare a bugetului cu aproape un miliard de lei si legaturi cu puterea politica turca pe care statul roman nu le-a luat niciodata in calcul.
Cengiz Insaat Sanayi Ve Ticaret A.S. construieste in Romania in asociere cu Mapa Insaat pe cel mai dificil lot al Autostrazii A1 Sibiu-Pitesti — 31,33 de kilometri intre Boita si Cornetu, cu sapte tuneluri si 49 de viaducte.
Valoarea contractului semnat in februarie 2022 cu CNAIR este de 4,25 miliarde de lei fara TVA, finantat integral din fonduri europene. Este cel mai dificil lot de autostrada contractat vreodata in Romania, iar asocierea turca Mapa-Cengiz l-a adjudecat cu o oferta de un miliard de lei sub valoarea maxima estimata de CNAIR.
Ceea ce s-a intamplat pe santier, insa dupa semnarea contractului a devenit unul dintre cele mai documentate cazuri de intarzieri din infrastructura romaneasca. Contractul prevedea 18 luni pentru proiectare si 50 de luni pentru executie.
Dar, la aproape trei ani de la ordinul de incepere din iulie 2022, proiectarea abia fusese finalizata in mare parte, fara ca lucrarile efective sa fi demarate. Asociatia Pro Infrastructura a monitorizat public situatia in repetate randuri, constatand ca asocierea Mapa-Cengiz nu depusese proiectul tehnic la termenul contractual, ca numarul de muncitori mobilizati este insuficient raportat la amploarea lucrarilor si ca ritmul de lucru este nesatisfacator.
In mai 2024, la doi ani de la ordinul de incepere, pe intreg santierul de 31 de kilometri era autorizat pentru constructie un singur kilometru — cel din zona viaductului Boita. Si atunci Pro Infrastructura estima ca termenul de finalizare din 2028 este imposibil de respectat si ca un scenariu realist ar fi anul 2030, „optimist vorbind”.
In noiembrie 2024, asocierea Mapa-Cengiz a solicitat oficial suplimentarea valorii contractului cu 23%, echivalentul a aproape un miliard de lei fara TVA, motivele invocate in fiind criza economica post-COVID, criza energiei si „criza suplimentara ca urmare a conflictului militar din regiunea Marii Negre”.
Solicitarea a generat reactii puternice, critica cea mai directa vizand tocmai modelul de ofertare al constructorilor turci: companiile depun oferte agresive sub estimarile autoritatilor contractante pentru a castiga licitatiile, iar ulterior solicita majorari substantiale ale contractului invocand circumstante imprevizibile.
In cazul lotului 2 Boita-Cornetu, oferta initiala fusese cu un miliard de lei sub valoarea maxima estimata de CNAIR. Solicitarea de suplimentare cu aproape aceeasi suma, la mai putin de trei ani de la semnare, a readus in discutie sustenabilitatea preturilor cu care firmele turcesti castiga licitatiile romanesti si intrebarea daca aceste oferte reflecta o capacitate reala de executie sau o strategie de penetrare a pietei urmata de renegocieri.
Compania face parte din ceea ce presa turca si internationala a denumit „gasca celor 5″ — un grup de mari constructori alaturi de Mapa, Limak, Kalyon si Kolin care au dominat contractele publice de infrastructura din Turcia in era Erdogan.
Firmele din „gasca celor 5″ sunt companii cu legaturi directe cu puterea politica turca, despre care anchete judiciare in propria tara au ridicat intrebari serioase cu privire la modul in care obtin contracte publice si care liciteaza in Romania in conditii pe care legislatia actuala nu le diferentiaza cu nimic de cele impuse unui contractor din Uniunea Europeana.
Uniunea Europeana a creat deja un precedent prin excluderea constructorilor chinezi, pe baza unor argumente care vizeaza subventiile de stat, concurenta neloiala si riscurile asupra infrastructurii critice.
Intrebarea daca aceleasi criterii ar trebui aplicate si constructorilor din tari non-membre UE cu profiluri similare ramane si in cazul Cengiz, fara un raspuns din partea autoritatilor romane.
