Romania a devenit una dintre cele mai importante piete externe pentru constructorii turci. Contracte de miliarde de euro pentru autostrazi, drumuri expres si lucrari feroviare, sau metrou ajung constant la firme precum Makyol, Nurol, Mapa, Ozaltin sau Gulermak care au invatat sa foloseasca piata romaneasca de achizitii publice mai bine decat o fac, in multe cazuri, chiar constructorii europeni.
Asa se face ca Autostrada A13 Sibiu-Fagaras, cu o lungime de doar 68 de kilometri, finantata integral din fonduri europene in valoare totala de 1,3 miliarde de euro a fost adjudecata in intregime de Makyol Insaat Sanayi Turizm Ve Ticaret A.S, constructor turc, prin patru licitatii separate fara ca vreo institutie publica din Romania sa fi evaluat riscurile unui monopol de aceasta amploare.
Cum a ajuns Makyol pe piata romaneasca?
Makyol Insaat Sanayi Turizm Ve Ticaret A.S. a intrat pe piata romaneasca in 2019 printr-un parteneriat cu o firma chineza pentru Autostrada Ploiesti-Brasov, proiect de 1,5 miliarde de euro structurat in sistem parteneriat public-privat. Contractul a fost insa anulat dupa ce Uniunea Europeana si-a inasprit pozitia fata de constructorii din China si i-a exclus din licitatiile publice finantate din fonduri europene.
Makyol a ramas insa pe piata romaneasca cu cunoasterea acumulata a mediului local, cu relatiile institutionale construite si cu eligibilitatea deplina pentru contractele finantate european, pe care partenerii sai chinezi o pierduseara. Directorul executiv al Makyol Construction Romania, Saffet Oguz Cebi, a declarat intr-o conferinta de presa sustinuta la Bucuresti în 2025: „Cand guvernul s-a schimbat si UE a inceput sa-si inaspreasca pozitia fata de companiile chineze, contractul nostru a fost anulat. „Parea o pierdere atunci, dar a devenit un avantaj. Astazi, antreprenorii chinezi sunt exclusi din licitatiile publice, iar experienta noastra ne-a pozitionat pentru a creste mai puternici. Acum suntem compania straina lider în sectorul constructiilor din Romania.
In mai putin de sase ani de la intrarea pe piata locala, Makyol a devenit cel mai mare contractor strain din Romania, cu un portofoliu de 3,5 miliarde de dolari prin sapte proiecte majore la nivel national.
Pentru a intelege cum a ajuns Makyol sa castige nu unul, ci toate cele patru loturi ale aceleiasi autostrazi, am reconstituit cronologia deciziilor prin care statul roman a construit, pe parcursul a aproape un deceniu, conditiile care au facut posibil acest monopol.
Autostrada Sibiu-Fagaras a avut sapte ani de intarzieri inainte ca documentatia de licitatie sa ajunga la Agentia Nationala pentru Achizitii Publice in vara lui 2022 — un studiu de fezabilitate demarat in 2014, revizuit, blocat si aprobat abia in decembrie 2021, un proiect care a trecut prin mainile mai multor ministri fara sa avanseze sub niciunul dintre ei.
Fostul ministru al Transporturilor Catalin Drula a caracterizat public în 2021 intregul parcurs drept un exemplu de „asa NU”, identificand lipsa de interes politic drept cauza principala.
Patru licitatii, un singur castigator
Primul lot adjudecat a fost lotul 4 – Sâmbăta de Sus (DJ 105B) – Făgăraș (drum de legătură cu DN1). In mai 2023, dupa cinci luni de evaluare a sase oferte, CNAIR a desemnat castigatoare asocierea Makyol — Yapi Merkezi Insaat Ve Sanayi A.S. cu o oferta de 1,1 miliarde lei, la limita inferioara a estimarii proprii.
Constructorul austriac Strabag a contestat decizia la Consiliul National pentru Solutionarea Contestatiilor, depunand in ultima zi a termenului legal o contestatie prin care invoca nelegalitati in procesul de evaluare a ofertelor si solicitand reanalizarea acestora. Contestatia a fost insa respinsa de CNSC in iulie 2023. Strabag a atacat decizia la Curtea de Apel Bucuresti, care a confirmat la randul sau respingerea in noiembrie 2023 si a obligat constructorul austriac la plata cheltuielilor de judecata catre Makyol.
Contestatia Strabag a fost singura formulata pe parcursul intregii proceduri de atribuire a celor patru loturi. La loturile adjudecate ulterior aceluiasi constructor, niciun ofertant nu a mai initiat o procedura similara.
In iunie 2023, Makyol castiga si lotul 3 – Arpașu de jos (DN1) – Sâmbăta de Sus (DJ 105B) cu o oferta de 1,77 miliarde lei. La acel moment, acelasi constructor detinea contractele pentru 34 de kilometri consecutivi din mijlocul autostrazii, iar avantajul sau pentru loturile ramase devenise imposibil de contracarat prin simpla depunere a unei oferte financiare.
Un contractor care are deja organizare de santier functionala, echipamente mobilizate si personal pe loturi adiacente suporta costuri fixe distribuite pe o lungime de traseu semnificativ mai mare decat un competitor care ar trebui sa construiasca toata acea infrastructura logistica de la zero.
Lotul 1 si lotul 2 au urmat acelasi tipar. La lotul 1 —Boita – Avrig (DJ105G), cel mai complex lot cu un viaduct de 911 metri si 23 de poduri si viaducte, Makyol a castigat cu 1,89 miliarde lei, din nou sub estimarea CNAIR, fara nicio contestatie.
La lotul 2 – Avrig (DJ105G) – Arpașu de jos (DN1) rezultatul a fost identic: 1,54 miliarde lei, nicio contestatie, acelasi castigator. Ministrul Transporturilor de la acea vreme, Sorin Grindeanu a anuntat public fiecare atribuire ca pe un progres in constructia autostrazii, fara sa ridice vreo intrebare cu privire la implicatiile adjudecarii tuturor celor patru loturi de catre acelasi contractor.
Profilul public al companiei in Romania ridica intrebari pe care autoritatile statului nu le-au formulat. La momentul castigarii primelor loturi, filiala romaneasca a Makyol figura in evidentele Ministerului de Finante cu doar patru angajati si o pierdere declarata de un milion de euro, fara date disponibile la Registrul Comertului pentru compania-mama. In licitatiile de aceasta anvergura se califica entitatea-mama, nu filiala locala, insa acest fapt nu schimba realitatea ca statul roman a semnat contracte de miliarde de lei cu o companie despre care propriile sale registre nationale nu contineau informatii publice verificabile la momentul atribuirii.
La acestea se adauga un context pe care autoritatile romane nu l-au facut obiectul niciunei analize. In campania pentru alegerile prezidentiale turce din 2023, candidatul opozitiei Kemal Kilicdaroglu a inclus Makyol Group in lista companiilor pe care le-a denumit „banda celor 5″, alaturi de Cengiz Holding, Limak Holding, Kalyon Group si Kolin Holding, acuzand ca aceste firme si-au construit pozitiile dominante pe piata publica turca prin relatii privilegiate cu regimul Erdogan.
Un risc pe care statul roman refuza sa il vada
Un singur contractor pe 68 de kilometri inseamna ca orice problema aparuta pe santier — financiara, tehnica sau de mobilizare afecteaza simultan intregul proiect, nu doar o sectiune. Aceasta realitate nu a facut insa obiectul niciunei analize publice din partea autoritatilor romane. Aceasta vulnerabilitate este consecinta directa a unui sistem de achizitii publice care a evaluat ofertele exclusiv pe criteriul pretului cel mai mic, fara sa prevada nicio limitare a concentrarii contractuale si fara sa analizeze riscul pe termen mediu si lung.
La finalul anului 2025, lucrarile inregistrau un stadiu fizic de 12,15% pe lotul 2, cu lucrari pregatitoare in desfasurare pe lotul 4. Autostrada este programata sa fie deschisa circulatiei pana la finalul anului 2027.
Va reglementa vreodata statul roman accesul constructorilor straini la contractele publice?
In ultimii ani, companiile turcesti au obtinut acces la unele dintre cele mai valoroase contracte publice din Romania — autostrazi, metrou, spitale regionale, iar volumul acestora creste de la an la an. Turcia nu este membra a Uniunii Europene, insa constructorii turci acceseaza in mod direct contracte finantate integral din fonduri europene, in conditii pe care mediul de afaceri si specialistii in achizitii publice le contesta tot mai des.
Acuzatiile care revin cel mai frecvent sunt ca aceste firme nu opereaza in aceleasi conditii concurentiale ca cele impuse companiilor inregistrate in spatiul european, ca profiturile sunt repatriate integral catre Turcia fara ca obligatiile fiscale din Romania sa fie respectate la acelasi nivel si ca, odata ajunse pe santier, inregistreaza intarzieri semnificative si blocaje in executia contractelor.
Uniunea Europeana a creat deja un precedent in acest sens prin excluderea constructorilor chinezi din licitatiile publice finantate european, invocand argumente legate de subventii de stat, concurenta neloiala si riscuri asupra infrastructurii critice.
In acest context, intrebarea daca Romania ar trebui sa inaspreasca conditiile de acces ale constructorilor din tari non-membre UE la licitatiile publice ramane fara un raspuns din partea autoritatilor romane, in conditiile in care contractele continua sa fie atribuite dupa aceleasi reguli care au facut posibil monopolul Makyol pe Autostrada A13.
