In timp ce pe Valea Prahovei ambuteiajele se tin lant, dosarul Autostrazii A3 Ploiesti – Brasov zace de cinci ani in birourile proiectantului Consitrans. Declarata prioritate nationala si inscrisa in buget pentru 2026–2029, autostrada nu a reusit sa depaseasca inca faza studiului de fezabilitate, un document care ar fi trebuit predat in septembrie 2024.
La inceputul anului 2021, contractul pentru elaborarea proiectului tehnic a fost atribuit firmei Consitrans la o valoare de 46,55 milioane lei fara TVA, finantata din fonduri europene nerambursabile.
Documentul contractual prevedea o structura clara pe etape: 30 de luni pentru revizuirea si completarea studiului de fezabilitate, 6 luni pentru proiectul de autorizare a executiei lucrarilor si inca 6 luni pentru proiectul tehnic de executie.
Studiul de fezabilitate trebuia sa cuprinda o analiza multicriteriale a variantelor de traseu, un studiu de trafic pentru o perspectiva de 30 de ani, investigatii de teren — geotehnice, hidrologice, topografice si arheologice — o evaluare a impactului asupra mediului, o analiza cost-beneficiu si un model financiar al proiectului.
Termenul initial de predare era septembrie 2024. In prezent, in aprilie 2026 documentul nu a fost predat ceea ce inseamna ca elaborarea sa a depasit deja 60 de luni, mai mult decat dureaza in mod obisnuit constructia unui tronson de autostrada de complexitate medie.
Problemele au aparut inca din toamna anului 2021 cand Consitrans anunta intarzieri in livrarea primei propuneri de traseu invocand informatii contradictorii primite de la Ministerul Apararii Nationale si Consiliul Judetean Prahova cu privire la obiectivele militare de pe traseu. Propunerea de traseu final a fost depusa la inceputul lui 2022, cu cateva luni intarziere.
La finalul aceluiasi an, situatia escalada public: fostul ministru al Transporturilor Catalin Drula acuza Consitrans ca intarzie livrarea documentatiei tehnice si ca solutiile propuse includeau tuneluri nejustificate care ar fi dus costul autostrazii la 8–9 miliarde de euro, un nivel inacceptabil pentru finantarea disponibila. Drula semnala ca traseul propus includea un tunel continuu de 14 kilometri la Campina care urmarea cota naturala asemenea unui tunel de metrou si ca proiectantul nu parea interesat sa duca contractul la bun sfarsit.
Situatia era cu atat mai delicata cu cat directorul firmei Consitrans, Bogdan Pascu ocupa in acel moment functia de director general adjunct al CNAIR — autoritatea contractanta insasi.
In 2023, in incercarea de a debloca situatia CNAIR a prezentat o varianta alternativa de traseu cu o viteza de proiectare de 80 km/h, in locul standardului de 130–140 km/h specific zonelor de campie. Aceasta ajustare tehnica a permis reducerea semnificativa a costurilor estimate de la 8–9 miliarde de euro in varianta initiala, supranumita „autostrada metrou”, la aproximativ 3–4 miliarde de euro si scurtarea lungimii traseului de la circa 120 la 105 kilometri, prin adoptarea unor raze de curba mai stranse si a unor structuri mai putin costisitoare.
Consitrans argumentase anterior ca traseul cu tuneluri era justificat tocmai pentru minimizarea impactului asupra comunitatilor locale si protejarea mediului.
Conflictul contractual actual graviteaza in jurul unui dezacord tehnic major privind volumul de foraje geotehnice necesare pentru intocmirea studiului. Consitrans a solicitat circa 132.000 de metri de foraje, de patru ori mai mult decat volumul ofertei initiale, in timp ce CNIR considera justificat pentru aceasta faza un maxim de 46.000 de metri.
Aceasta divergenta a generat un blocaj care persista si in prezent, Consitrans sustinand ca asteapta din februarie 2024 un raspuns din partea CNIR cu privire la tema geotehnica depusa. In luna martie 2026, Compania Nationala de Investitii Rutiere care a preluat contractul de la CNAIR in februarie 2025 a aplicat amenzi de 4 milioane de lei proiectantului pentru intarzierea studiului.
Directorul general al CNIR, Gabriel Budescu a declarat public ca institutia isi doreste deblocarea proiectului, dar a subliniat ca acest lucru nu poate fi realizat unilateral: prestatorul a ales sa execute doar o parte a contractului, iar fondurile au fost redirectionate catre proiecte care avanseaza, precum A8. Budescu a adaugat ca odata ce prestatorul va relua lucrul efectiv, realocarea fondurilor se poate face rapid.
In privinta termenelor, estimarile celor doua parti sunt divergente. Budescu declarase ca studiul ar putea fi gata pana la finalul anului 2026, insa Consitrans estima, pentru Economica.net, ca predarea documentului nu ar putea avea loc mai devreme de toamna anului 2027.
Asociatia non-guvernamentala „Construim Romania” a atras atentia ca blocajul genereaza pierderi economice pe termen lung si a propus inclusiv rezilierea contractului cu Consitrans daca dezacordul privind forajele geotehnice nu va fi solutionat intr-un termen rezonabil.
Proiectul Autostrazii A3 Ploiesti – Brasov are o lungime totala de 112 kilometri si porneste din zona de sud a municipiului Ploiesti, in continuarea segmentului A3 Bucuresti – Ploiesti. Punctul final al traseului va fi la Codlea, in zona nord-vest a Brasovului, unde autostrada se va conecta printr-un nod de mare viteza cu A13 Sibiu – Fagaras – Brasov si A13 Brasov – Bacau.
Pana in prezent, din intregul traseu a fost dat in circulatie un singur segment de 6,3 kilometri — tronsonul Rasnov – Cristian, inaugurat in decembrie 2020. Prima estimare de cost a proiectului, realizata in 2010, prevedea o valoare de doar 1,2 miliarde de euro, o cifra care ilustreaza cat de mult s-a schimbat amploarea si complexitatea proiectului in cei 16 ani scursi de atunci.
CNIR isi propune totodata sa lanseze la licitatie sectorul Cristian – Codlea, insa acest demers nu poate avansa fara finalizarea studiului de fezabilitate pentru intregul coridor.
