Compania Nationala CFR Marfa — candva un pilon strategic al economiei nationale si principalul caraus de materii prime al tarii — a intrat oficial in procedura de faliment dupa ce conducerea a depus cererea legala de lichidare, punand astfel capat unui proces de restructurare dureros ce s-a intins pe ultimii sase ani.
Anuntul facut de vicepremierul Oana Gheorghiu marcheaza finalul mecanismului de concordat preventiv negociat cu Comisia Europeana, o solutie de avarie prin care activitatea viabila, vagoanele si contractele profitabile vor fi transferate catre o noua entitate juridica curata, denumita Carpatica Feroviar.
In timp ce vechea companie ramane sa fie dezmembrata pentru a stinge datoriile istorice si activele neesentiale, noul operator feroviar de stat va trebui sa functioneze dupa reguli stricte de disciplina comerciala, purtand in acelasi timp mandatul strategic pentru transporturile de criza si aparare nationala.
Este finalul unui proces care a durat cinci ani, din 2020 pana in 2025, sub forma unui concordat preventiv negociat cu Comisia Europeana.
Mecanismul a presupus separarea activitatilor viabile de cele neviabile si transferul lor catre un operator nou, salvand functia economica a transportului feroviar de marfa fara a salva persoana juridica a vechii companii.
Cum s-a ajuns la faliment
CFR Marfa a fost construita pentru Romania industriala, cu mine, siderurgie si transporturi masive de materii prime. Pe masura ce economia s-a schimbat, compania a pierdut cota de piata, personalul a ramas supradimensionat, activele au imbatranit si datoriile au crescut.
In 2013, a existat ocazia privatizarii, dar procesul a esuat. Dupa acel moment, statul nu a mai incercat nicio reforma structurala, alegand sa acopere problema prin amanari, neincasari, reesolonari si anulari de datorii catre alte companii de stat.
In 2017, Comisia Europeana a deschis o investigatie care a culminat in februarie 2020 cu decizia ca aproximativ 570 de milioane de euro ajutor de stat acordate CFR Marfa erau incompatibile si trebuiau recuperate. Cu dobanzile acumulate, suma depaseste 2,6 miliarde de lei.
„Comisia Europeana a fortat Romania sa faca tocmai ceea ce amanase timp de decenii: sa ia o decizie”, a explicat Gheorghiu.
Vicepremierul a identificat problema de fond: statul roman a cerut CFR Marfa sa fie simultan angajator social, prestator de servicii strategice si companie comerciala orientata spre profit, fara sa defineasca transparent care parte este misiune publica si care este activitate comerciala.
„Aceasta confuzie este chiar mecanismul care produce ajutorul de stat ilegal: in absenta unei separari clare, orice sprijin financiar poate fi reinterpretat ca subventie pentru activitatea comerciala concurentiala”, a argumentat Gheorghiu.
Ce urmeaza pentru Carpatica Feroviar
Daca noul operator va actiona ca o companie feroviara comerciala cu disciplina financiara reala si cu un mandat clar pentru serviciile strategice, inclusiv aparare si transporturi de criza, restructurarea isi va fi atins scopul.
Romania are nevoie de capacitate feroviara nationala pentru economie, aparare si rezistenta logistica in situatii de criza, iar scopul nu a fost niciodata disparitia transportului feroviar de marfa al statului, ci eliminarea mecanismului prin care o companie publica acumula sistematic ajutor de stat ilegal.
Vicepremierul a avertizat ca daca peste cativa ani reapar pierderile cronice si un nou ajutor de stat mascat, restructurarea nu va fi fost decat inca un capitol al aceleiasi povesti. „Decizia apartine statului roman, adica fiecarui guvern care va alege ce fel de companii publice vrea si poate sa gestioneze”, a conchis Gheorghiu.
Falimentul CFR Marfa se inscrie in Reforma 9 a PNRR privind buna guvernanta a intreprinderilor de stat, care cere Romaniei sa demonstreze ca separarea dintre misiunea publica si activitatea comerciala poate fi facuta operational, transparent si ireversibil. CFR Marfa este testul. Daca mecanismul functioneaza, devine model pentru alte companii publice aflate in aceeasi oscilatie intre obiective contradictorii.
