Astazi se trage linie peste PNRR, dar pe calea ferata dintre Cluj-Napoca si Oradea bilantul este departe de imaginea unui proiect ajuns la final. Din cei aproximativ 166 de kilometri intrati la modernizare si electrificare, niciunul dintre cele patru loturi nu este terminat, iar in zona montana dintre Poieni si Alesd constructorii mai au de executat aproape doua treimi din lucrari.

Aici se afla, de fapt, problema care va tine magistrala fragmentata si dupa ce primele sectoare vor incepe sa fie redate circulatiei. Poieni – Alesd are numai 36% progres fizic, desi termenul initial de finalizare era chiar august 2026. Noua estimare duce santierul pana in prima jumatate a anului 2029.

Asta inseamna ca PNRR se termina cu banii cheltuiti pana la nivelul cerut de jaloanele financiare, potrivit Ministerului Transporturilor, dar fara rezultatul pe care calatorii il asteapta de mai bine de doi ani: revenirea trenurilor directe intre Cluj-Napoca si Oradea.

Poieni – Alesd nu este doar cel mai intarziat dintre cele patru loturi ale magistralei. Pozitia sa il transforma in veriga fara de care celelalte lucrari nu pot reface legatura feroviara dintre cele doua orase.

Cei 52,7 kilometri traverseaza zona dificila dintre judetele Cluj si Bihor si sunt modernizati de asocierea FCC Construccion – Gulermak – CCN, printr-un contract de 2,117 miliarde de lei, fara TVA.

La data la care, potrivit calendarului initial, lucrarile ar fi trebuit sa fie incheiate, progresul fizic este de 36%, iar cel financiar de numai 24%.

Tocmai acest tronson face ca redeschiderile anuntate pentru celelalte sectoare sa nu rezolve problema principala a magistralei. Autoritatile pregatesc pentru aceasta toamna receptii pe sectoarele Cluj-Napoca – Huedin si Oradea – Alesd, iar secretarul de stat Horatiu Cosma estimeaza ca trenurile ar putea reveni aici de la inceputul anului 2027.

Va fi un progres important pentru circulatia locala, dar magistrala va ramane taiata la mijloc. Legatura directa Cluj-Napoca – Oradea, suspendata din ianuarie 2024, nu poate reveni cat timp sectorul Poieni – Alesd ramane santier. Astfel, chiar daca lucrarile avanseaza din ambele directii, calatorii vor continua sa depinda de autocarele de transfer pentru traversarea portiunii inchise.

Problemele nu se limiteaza la Poieni – Alesd. Pe urmatorii 46,7 kilometri, de la Alesd prin Oradea pana la Episcopia Bihor si frontiera cu Ungaria, asocierea Webuild – Pizzarotti – Salcef a ajuns la aproximativ 56% progres fizic si 39,6% financiar.

Contractul valoreaza 2,417 miliarde de lei, fara TVA, iar lucrarile sunt estimate sa continue pana in a doua jumatate a anului 2028.

La celalalt capat al magistralei, situatia este mai buna, fara a putea vorbi insa despre lucrari finalizate. Cluj-Napoca – Aghires a ajuns la aproximativ 73%, iar Aghires – Poieni la 74%.

Prin urmare, PNRR lasa in urma patru santiere aflate in patru puncte diferite ale executiei, de la aproximativ trei sferturi realizate in apropierea Clujului pana la putin peste o treime pe sectorul montan.

Faptul ca lucrarile nu sunt terminate la 31 august nu inseamna ca santierele se opresc. Ministerul Transporturilor spune ca a pregatit deja mecanismul prin care finantarea va continua dupa iesirea din PNRR.

Pentru ceea ce ramane de construit, Ministerul va utiliza Programul Transport 2021–2027.

Din perspectiva finantarii europene, aceasta solutie permite continuarea investitiilor. Din perspectiva executiei, insa, fotografia de la 31 august ramane aceeasi: PNRR se inchide, iar lucrarile continua.

Este una dintre cele mai importante investitii feroviare din vestul Romaniei, tocmai pentru ca leaga Clujul de Oradea si mai departe de frontiera cu Ungaria. Numai ca finalul PNRR nu gaseste aceasta magistrala modernizata, ci fragmentata intre loturi aflate la 36%, 56%, 73% si 74%.

Iar cazul Poieni – Alesd concentreaza cel mai bine diferenta dintre calendar si realitate. August 2026 trebuia sa fie luna finalizarii contractului. A devenit, in schimb, momentul in care PNRR se inchide cu santierul la 36% si cu termenul mutat pana in 2029.

Pana atunci, modernizarea poate avansa dinspre Cluj si dinspre Oradea, pot fi receptionate sectoare si pot reveni trenurile pe bucati ale traseului.