Lotul 3 al Autostrazii A0 Nord, singurul tronson de autostrada construit pana acum in Romania de o companie chineza, ar putea fi inaugurat abia la sfarsitul lunii septembrie, cu aproximativ sapte luni peste termenul contractual. 

Cei 8,6 kilometri dintre Afumati si Pantelimon au ajuns la un stadiu fizic de 93%, in timp ce lotul vecin, construit de UMB este terminat din luna iunie si asteapta finalizarea lucrarilor CCECC pentru a putea fi deschis circulatiei.

Povestea intarzierii de pe A0 Nord este insa mai complicata decat simpla comparatie dintre cei doi constructori. Problemele acestui contract au inceput cu mult inainte ca utilajele sa intre efectiv pe santier.

CNAIR a lansat licitatia pentru proiectarea si executia lotului Afumati – Pantelimon in 2020, dar procedura s-a transformat intr-un lung sir de contestatii si procese. Compania de drumuri a incercat in repetate randuri sa elimine oferta CCECC, iar disputele care au urmat au generat sase decizii ale Consiliului National de Solutionare a Contestatiilor si trei hotarari definitive ale Curtii de Apel Bucuresti.

Contractul a fost semnat abia pe 16 martie 2023, la mai bine de trei ani de la lansarea procedurii, pentru 397,99 milioane de lei fara TVA, valoarea corespunzatoare ofertei depuse de CCECC in 2020. Intre timp, piata constructiilor se schimbase substantial, iar costurile materialelor si ale fortei de munca crescusera.

Nici dupa semnarea contractului constructorul nu a putut lucra imediat pe intregul traseu. Prima autorizatie de construire a acoperit zona nodului cu DN2, in timp ce pentru restul lotului, adica mai mult de sase kilometri, autorizatia a fost emisa abia pe 6 august 2024, la aproape un an si jumatate de la semnarea contractului.

Primele avertismente serioase au venit in mai 2025, cand Asociatia Pro Infrastructura atragea atentia asupra mobilizarii insuficiente si estima ca termenul contractual nu va putea fi respectat. Echipele erau mutate de la un punct de lucru la altul, iar ritmul era neuniform: anumite zone avansau, pentru ca ulterior lucrarile sa incetineasca sau sa intre in stagnare.

Previziunile s-au confirmat. Termenul contractual a trecut, iar in vara lui 2026 autoritatile continuau sa ceara accelerarea lucrarilor. La inceputul verii erau raportati aproximativ 160 de muncitori si 100 de utilaje pe santier, iar directorul CNAIR, Cristian Pistol, a solicitat public cresterea mobilizarii. Secretarul de stat Irinel Scriosteanu vorbea, la randul sau, despre mentinerea presiunii asupra constructorului pentru finalizarea lucrarilor.

CCECC a ajuns intre timp la aproximativ 93%, dar acest procent nu inseamna prea mult pentru soferi atata vreme cat circulatia nu poate fi deschisa. Tocmai lucrarile ramase, in special cele din zona DN3, sunt cele care conditioneaza functionalitatea intregului tronson.

Situatia este cu atat mai interesanta cu cat CCECC si-a bazat executia din teren pe subcontractori romani. Prima experienta a Romaniei cu o companie chineza pe un contract de autostrada nu a adus, asadar, imaginea unei forte uriase de executie mobilizate din China. 

In aceste conditii, intrebarea privind avantajul adus de prezenta companiei chineze devine inevitabila, mai ales atunci cand rezultatul este un termen contractual depasit cu aproximativ sapte luni.

Lotul 3 A0 Nord are si o particularitate care il transforma intr-un caz aproape imposibil de repetat in actualul cadru legislativ. In 2021, Guvernul a modificat regulile privind participarea operatorilor economici din state terte la achizitiile publice, restrictionand accesul unor companii din afara Uniunii Europene si din state fara acordurile relevante cu UE la marile contracte publice din Romania.

CCECC intrase insa in licitatie inaintea modificarii legislatiei. Oferta pentru A0 fusese depusa in 2020, iar noile reguli nu puteau fi aplicate retroactiv. Asa a ajuns compania sa construiasca singurul tronson de autostrada atribuit pana acum unei firme chineze in Romania.

La aproape sase ani de la depunerea ofertei, bilantul acestei experiente este departe de imaginea constructorului chinez care vine cu o mobilizare uriasa si recupereaza rapid intarzierile. 

Procedura de atribuire a consumat trei ani, autorizatiile au venit tarziu, iar ulterior au aparut criticile privind mobilizarea din santier. In final, termenul contractual a fost ratat, iar lotul vecin, deja terminat, asteapta dupa CCECC.

Responsabilitatea nu apartine insa unei singure parti. Statul roman a avut propriile probleme: o licitatie care s-a prelungit ani de zile si autorizarea tardiva a unei mari parti din traseu. CCECC, in schimb, nu a reusit ca dupa deschiderea fronturilor de lucru sa recupereze suficient pentru a livra autostrada la termen. 

Cele doua probleme s-au suprapus, iar rezultatul este cel pe care il vedem astazi: in august 2026, cei 8,6 kilometri sunt la aproximativ 93%, iar deschiderea s-a mutat spre sfarsitul lunii septembrie.

Finalizarea lotului 3 va permite deschiderea simultana si a lotului 4, ceea ce inseamna ca intarzierea unui constructor a ajuns sa amane utilizarea unei infrastructuri deja terminate de altul.

Daca CCECC respecta noul calendar si deschide circulatia la sfarsitul lunii septembrie, unul dintre ultimele blocaje importante ale A0 Nord va disparea. Mai ramane lotul 1 Joita – Corbeanca, construit de asocierea Pizzarotti – Retter, pentru care finalizarea este estimata pana la sfarsitul lunii noiembrie. 

In acest scenariu, intreaga Autostrada A0, de aproximativ 100 de kilometri, ar putea deveni circulabila pana la finalul anului.